Авиация СССР в годы ВОВ

Авиация СССР в годы ВОВ

Если провести сравнение основных типов советских самоле- тов, находящихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу. И сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми «мессерами», появились в опытных образцах лишь в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году. Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юн- керс-87», в воздушном флоте СССР практически вовсе не было. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродро- ме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ. Были приняты чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 вышли уже в мар- те 1941 года. Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге, осмотрели самолеты- двухместный двухмоторный «Мессершмитт-110» и гордость немецкой истребительной авиации «непобедимый» ист- ребитель «Мессершмитт-109». Фирма Хейнкеля известна главным образом созданием двухмоторного бомбардировщика «Хейн- кель-111"-основного бомбардировщика германских военновоздушных сил. Их тоже сняли с производства в ходе войны. Двухмоторный бомбардировщик „Юнкерс-88“, хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворитель- ном боевом и техническом уровне. Старейшими немецкими самоле- тостроительными фирмами были „Фокке-Вульф“ и „Юнкерс“.После поездки по заводам и встреч с Мессершмиттом, Хейнкелем и Тан- ком у членов авиационной комиссии составилось вполне опреде- ленное мнение о необходимости закупить истребители „Мессерш- митт-109“, „Хейнкель-100“, бомбардировщики „Юнкерс-88“,"Дорнье-215». Ровно за год до начала войны в Москву прибыли самолеты:"Мессершмитт-109″, два бомбардировщика «Юнкерс-88», два бом- бардировщика «Дорнье-215», а также новейший истребитель-«Хейн- кель-100». К этому времени мы уже имели свои конкурент- носпособные истребители — ЛАГГи, ЯКи, МиГи, штурмовики и бом- бардировщики ИЛы и ПЕ-2. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя ЯК-1, 20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбарди- ровщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра. В первой по- ловине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, 458 бомбардировщиков ПЕ-2, 249 штурмовиков ИЛ-2.В Во- енно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок. Зимой 1940 года были выпущены новые ско- ростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие зат- руднения с их зимней эксплуатацией. А 22 июня 1941 года немецко-фашистские боевые бомбар- дировщики в сопровождении истребителей вторглись в советское воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь, Ригу, Каунас, Вильнюс, Гродно, Брест, Барановичи, Житомир, Бобруйск, другие мирные советские города. Отсутствие готовой аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного вре- мени, многие из которых были хорошо известны противнику, яви- лись одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией в первые дни войны. Только в период с 22 июня по 19 июля, то есть менее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных боях около 1300 самолетов. Они бросили на советско-германский фронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских, и добились господства в воздухе. Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бом- бардировщики ТБ-3 и СБ-4-устарелые и, как показал опыт Испа- нии, не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Обстановка на заводе с каждым днем становилась все сложнее. Прибывало все больше оборудования эвакуированных предприятий. Одни из них до эвакуации выпускали истребители ЯК, другие-ЛАГГ. Пришлось, не теряя времени, организовывать два потока: наряду с ЛАГГом, ко- торый здесь уже производился, освоить производство и ЯКов. В отношении последних можно было опереться на эвакуированный сю- да из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании произ- водства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Си- бирь. Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а по- том уже переключиться на организацию производства ЯКов. История самолета ИЛ-2 поучительна. Вначале Ильюшин сделал опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя сзади лет- чика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установ- кой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей против- ника сзади. Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное пушечное вооружение. Поэтому он не боялся нападения и спере- ди. Такой самолет прошел государственные испытания и его за- пустили в серийное производство еще до войны. Однако уже в ходе развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили пе- ределать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный. Военные счи- тали, что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвиди- руя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пуле- метом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Но с первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонитель- ного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмови- ка. Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие потери.