Авиация СССР в годы ВОВ

Авиация СССР в годы ВОВ

Если провести сравнение основных типов советских самоле- тов, находящихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу. И сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми «мессерами», появились в опытных образцах лишь в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году. Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юн- керс-87», в воздушном флоте СССР практически вовсе не было. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродро- ме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ. Были приняты чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 вышли уже в мар- те 1941 года. Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге, осмотрели самолеты- двухместный двухмоторный «Мессершмитт-110» и гордость немецкой истребительной авиации «непобедимый» ист- ребитель «Мессершмитт-109». Фирма Хейнкеля известна главным образом созданием двухмоторного бомбардировщика «Хейн- кель-111"-основного бомбардировщика германских военновоздушных сил. Их тоже сняли с производства в ходе войны. Двухмоторный бомбардировщик „Юнкерс-88“, хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворитель- ном боевом и техническом уровне. Старейшими немецкими самоле- тостроительными фирмами были „Фокке-Вульф“ и „Юнкерс“.После поездки по заводам и встреч с Мессершмиттом, Хейнкелем и Тан- ком у членов авиационной комиссии составилось вполне опреде- ленное мнение о необходимости закупить истребители „Мессерш- митт-109“, „Хейнкель-100“, бомбардировщики „Юнкерс-88“,"Дорнье-215». Ровно за год до начала войны в Москву прибыли самолеты:"Мессершмитт-109″, два бомбардировщика «Юнкерс-88», два бом- бардировщика «Дорнье-215», а также новейший истребитель-«Хейн- кель-100». К этому времени мы уже имели свои конкурент- носпособные истребители — ЛАГГи, ЯКи, МиГи, штурмовики и бом- бардировщики ИЛы и ПЕ-2. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя ЯК-1, 20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбарди- ровщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра. В первой по- ловине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, 458 бомбардировщиков ПЕ-2, 249 штурмовиков ИЛ-2.В Во- енно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок. Зимой 1940 года были выпущены новые ско- ростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие зат- руднения с их зимней эксплуатацией. А 22 июня 1941 года немецко-фашистские боевые бомбар- дировщики в сопровождении истребителей вторглись в советское воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь, Ригу, Каунас, Вильнюс, Гродно, Брест, Барановичи, Житомир, Бобруйск, другие мирные советские города. Отсутствие готовой аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного вре- мени, многие из которых были хорошо известны противнику, яви- лись одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией в первые дни войны. Только в период с 22 июня по 19 июля, то есть менее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных боях около 1300 самолетов. Они бросили на советско-германский фронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских, и добились господства в воздухе. Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бом- бардировщики ТБ-3 и СБ-4-устарелые и, как показал опыт Испа- нии, не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Обстановка на заводе с каждым днем становилась все сложнее. Прибывало все больше оборудования эвакуированных предприятий. Одни из них до эвакуации выпускали истребители ЯК, другие-ЛАГГ. Пришлось, не теряя времени, организовывать два потока: наряду с ЛАГГом, ко- торый здесь уже производился, освоить производство и ЯКов. В отношении последних можно было опереться на эвакуированный сю- да из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании произ- водства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Си- бирь. Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а по- том уже переключиться на организацию производства ЯКов. История самолета ИЛ-2 поучительна. Вначале Ильюшин сделал опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя сзади лет- чика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установ- кой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей против- ника сзади. Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное пушечное вооружение. Поэтому он не боялся нападения и спере- ди. Такой самолет прошел государственные испытания и его за- пустили в серийное производство еще до войны. Однако уже в ходе развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили пе- ределать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный. Военные счи- тали, что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвиди- руя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пуле- метом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Но с первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонитель- ного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмови- ка. Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие потери.

Весь 1940 год и первую половину 1941 года, вплоть до на- чала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самоле- тами, моторами, приборами, но и строительством и реконструкци- ей авиационных заводов. Непосредственно перед войной было при- нято огромное количество решений и постановлений по авиацион- ным вопросам. Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ; были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Что-то осталось врагу. Но огромные строй- ки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке обеспечили выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть нам воздушную войну. И все же трудностей было немало. Хотя к началу войны почти все заводы были оснащены необходимым станочным парком и обору- дованием, но работа эта не была закончена. В это время мы получали часть оборудования из Герма- нии. Причем перед самым началом войны начались сбои с поставка- ми. При освоении новых самолетов в серийном производстве вставало немало вопросов. Одно дело-изготовить опытный образец, другое-выпускать самолеты сотнями и тысячами. Требовалось раз- работать соответствующую технологию для того или иного типа самолета, подготовить необходимую оснастку. В процессе испытаний самолетов появлялись какие-то конструктивные изменения. Самолет все время совершенство- вался. Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы, менять шаблоны, что требовало дополнительных усилий и высокой подго- товки кадров. Серийное производство новых самолетов и их посто- янное совершенствование потребовали иметь на самолетостроите- льных заводах и свои лаборатории статических и динамических испытаний агрегатов и отдельных узлов самолетов, опытные цехи с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские группы, которые проводили летные и ресурсные испытания. К концу 1940-в начале 1941 года все больше заводов пере- ходило на выпуск новой продукции. Первые самолеты Як-1 выпустил саратовский завод. Вышли из цехов первые «миги» и «лагги».Вско- ре и другие серийные боевые машины появились на заводских и войсковых аэродромах.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420−450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 киломeтров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же воору- жены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас патронов и снарядов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Гер- мании и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении. Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо. На высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зару- бежный боевой самолет. Вооружение МиГа было сравнительно силь- ным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был ме- нее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчи- ком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на фло- ты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных объ- ектов. Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах. А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбарди- ровщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет, по ско- рости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудовани- ем. Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую уда- лось решить в преддверии войны. Авиационная промышленность пе- решла на работу по суточному графику. В 1939 и 1940 годах мы производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее чем по 20 машин в сутки. К началу войны мы выпускали более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в месяц, а значит, 60 в день. В сентябре 1941 года сделали 2329 боевых машин-более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуаци- ей заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем мы довели его до 100 и более самолетов в сутки. Одной из мер, улучшавшей снабжение авиационных заводов, было создание комплексной бригады ведущих научных работников Всесоюзного института авиационных материалов и ответственных работников Главснаба наркомата. Бригадe, состоявшая из 35 чело- век, предстояло с представителями других наркоматов помочь разместить заказы авиационной промышленности на предприятиях Урала и Сибири, а предприятиям-поставщикам-освоить новые марки черных и цветных металлов, других материалов, обеспечить быст- рое решение связанных с этим технологических и организационных вопросов. Выручал нас и наш летный отряд, который был создан еще перед войной для срочной доставки материалов и изделий заво- дам. Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте. По одному или нескольку самолетов имели и все крупные заводы. С началом войны, когда возникли трудности со снабжением, летный отряд усилили, в нем стало насчитываться около 60 самолетов. По воз- духу перебрасывались радиаторы, винты, приборы, вооружение, иногда даже авиационные моторы. Все это позволяло не выбиваться из графика, увеличивать выпуск самолетов. Командованию ВВС дали указание приступить к созданию женских авиационных полков. И эти полка были сформированы.29 сентября 1941 года все, что можно было вывезти, отправили на восток. Поставки металла для авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до 70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при росте числа выпуска самолетов.

Авиационная промышленность в ходе войны стала работать в основном по поточно-конвейерной системе. Результат хорошо из- вестен. Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпуска- лась все в большем количестве. К концу 1943 года мы производили почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и того больше. За 1943 год ВВС получили почти 35 тысяч самоле- тов. Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска бо- евых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла достичь этих показателей. Чем дольше шла война, тем мы все зна- чительнее превосходили фашистский блок в производстве авиаци- онной техники. Причем постоянно возрастал и уровень этой техни- ки. Хотелось остановиться на достижениях советского моторост- роения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом влияло на повышение летно-технических данных самолетов. Более сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину. Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту полета, как увеличение мощности и высотности двигателя. И на земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор. Конструкторское бюро В.Я.Климова наряду с дальнейшим со- вершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А.С.Яковлева и пикирующих бомбарди- ровщиках В.М.Петлякова, создало более мощный двига- тель-ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серий- ное производство. Этот двигатель развивал мощность 1650 лошади- ных сил и отличался весьма совершенной конструкцией-был неве- лик и надежен. Вершиной конструкторской деятельности Климова в годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть скорости 745 километров в час-наивысшего достижения в истреби- тельской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы вой- ны. Серьезным достижением отечественного моторостроения в этот период явилось создание конструкторским бюро под руко- водством А.Д.Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82.Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими лет- ными и боевыми характеристиками. Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, об- ладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С.А.Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2,Пе-8 и других самолетах. Но разрабатывались и другие, бо- лее совершенные модели, например М-90.Интересно сравнение это- го двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни.При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мо- тор лучше, чем американские конструкторы. И в других типах дви- гателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на опытные работы. В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проб- лему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газо- турбинные двигатели.

К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная сталь. Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важ- ных частей самолета-мотора, кабины, радиатора, прежле всего у штурмовиков. Один квалратный метр такой брони весил от 120 до 280 килограммов. Самолет с таким панцирем не мог обладать высо- кими летно-техническими характеристиками. Тогда была создана так называемая экранированная броня, состоявшая из двух раз- дельных листов. Она обеспечивала защиту экипажа в зоне большой насышенности огнем. На первых этапах войны на наших самолетах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам не- мало хлопот. Нередко после нескольких полетов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. И вот нашли заменитель метал- ла. Им оказалась так называемая листовая фибра-специально обра- ботанный сорт бумаги. Ее назвали «флак-фибра листовая, авиаци- онная, конструкционная».Такой материал раньше промышленность не производила. Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали непробиваемыми. Создание фибровых баков позволило также эконо- мить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55−56 килограммов ме- талла. В дальнейшем под руководством ученого А.В.Ермолаева были созданы и поставлены на самолеты мягкие баки, стенки которых состояли из резины и ткани. Это еще больше отвечало требованиям живучести боевых самолетов. Противник же так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие. Наши ученые создали комплекс эмалей песочного, зеленого, светло-коричневого и других цветов, которые в различных комби- нациях позволяли комуфлировать самолеты, и они оказывались"невидимыми" для противника не только с воздуха, но и с земли, в полете. Особая краска требовалась зимой. Обычную маскировку выполняли любой краской белого цвета, а вот для недешифрируе- мых красок необходимы были специальные пигменты, которые в ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение, как снежный покров. Они были найдены. В результате изысканий удалось значительно повысить проч- ность и надежность сварных соединений, улучшить качество кар- касов, увеличить производительность труда, поставить дело на поток. Проводились работы по дальнейшему совершенствованию тех- нологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей. Были найдены технологические процессы изготовления открытых профи- лей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб. Су- щественно снизился вес конструкции самолета. В заграничном са- молетостроении стальных профилей тогда не применяли. И наконец, об авиабензине. Войну мы начали на бензине Б-70.А к концу войны пришли к бензину Б-78.Ведь чем выше ка- чество бензина, тем больше мощность двигателя. Во время войны был создан целый ряд новых вузов, так как некоторые авиационные институты эвакуировались в Куйбышев, Ташкент, другие города. Эти вузы стали в годы войны значитель- ными базами авиационной науки. В них развернулась широкая науч- но-исследовательская работа. Вклад ученых в великую битву с фа- шизмом велик. Без их всесторонней помощи нам не удалось бы достичь тех высот, каких добилась советская боевая авиация, превзойдя гитлеровскую.

В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличились мощ- ность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно повысилась скорость полета и их маневренность. Основными отли- чительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в это время, были автоматическое управление винтомо- торной группой, повышение безопасности летчика с помощью уст- ройства дополнительной бронезащиты. Появился сбрасываемый в по- лете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. Увеличилась дальность их полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металли- ческими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнитель- ные баки с горючим. Продолжал совершенствоваться штурмовик С.В.Ильюшина.Сна- чала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании которого бы- ли учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрел- ков. Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка. Новая машина имела значительно луч- шие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее поле- та превышала прежнюю почти на треть. В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались постро- ить самолет, похожий на наш «летающий танк».Однако, у гитле- ровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного дви- гателя. В качестве штурмовика противник был вынужден использо- вать истребитель «Фокке-Вульф-190», который не мог выдержать сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10. Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бом- бардировщик Пе-2.С новейшим двигателем конструкции В.Я.Климова самолет имел скорость свыше 650 километров в час, что более чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести до 3 тонн бомб, когда первые образцы поднимали максимально тонну. Совершенствованию самолетов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастрое- ния.А.С.Деренковский, А.С.Пацкан, М.И.Огрызков создали бомбар- дировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизон- тального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полета. На заводе, где мзготовлялись винты для самолетов, конструкторы во главе с К.И.Ждановым, совер- шенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым маши- нам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую скороподъемность и незначительный разбег. Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета. Вскоре под руководством В.Н.Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с «пульсирующим» двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчек развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев са- молетов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 года, после высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов по Англии. И уже в декабре 1944 года десятки отечественных са- молетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2, Ту-4.Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным.

В первых же воздушных боях выявилась, например, такая важ- ная особенность самолета, как его живучесть. Она включала в се- бя способность самолета, несмотря на полученные повреждения, продолжать боевые действия или полет. Проверка в реальном бою показала исключительную живучесть самолета ЛаГГ-3.Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истреби- тель-Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Ла- вочкина. С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 бу- дущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации И.Н.Кожедуб.В 1944 году И.Н.Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7и сбил еще 17 вражеских машин. Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40−50 километров в час больше германского истреби- теля Ме-109.С появлением Ла-5 решалась проблема большой госу- дарственной важности, так как на нем стоял двигатель не во- дянрго, а воздушного охлаждения. Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель"Фокке-Вульф-190″, на котором тоже стоял двигатель воздушного охлаждения. Но новый самолет Лавочкина по своим летно-техни- ческим данным превосходил более тяжелый и инертный «Фок- ке-Вульф-190». В конце 1943 года появился истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров-705 километров в час. Это был но- вый-Ла-7, на нем же была установлена третья 20-миллиметровая пушка. Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С.Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, полу- чивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС в годы войны. Их было построено свыше 14 тысяч. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения-дальнего действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику.Был создан и Як-9У (усиленный), на котором стоял мощный новый мотор конструкции Климова. Максимальная скорость ЯК-9У состовляла 700 километров в час, а дальность 900 километров. Конструкторское бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году еще один само- лет-легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3.Это был самый быстроходный истребитель мира. Создание и освоение в серийном производстве более совершенных истребителей позволило в 1943—1944 годах полностью прекратить выпуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, и даже такой замечательный Ла-5фн.Истребительная авиация стала пополняться в основном самолетами Ла-7, Як-3, Як-9.Само- леты Ла-7, а также Як-3 и Як-9У явились своеобразным итогом работы советских конструкторов по развитию винтомоторной ист- ребительной авиации в годы войны. Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструк- торским коллективом под руководством В.М.Петлякова.Они пре- восходили по скорости врага и не уступали некоторым типам ист- ребителей. Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет конструкции А.Н.Туполева.Испытания показали, что Ту-2 пре- восходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардиров- щики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика «Юнкерс-88».Са- молет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией. Еще за несколько лет войны конструкторский коллектив В.М.Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший послед- ние достижения передовой авиационной науки и техники и пре- восходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образ- цы, в том числе и американскую «летающую крепость» «Боинг В-17».Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в пер- вой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заме- нить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным.

Еще один дальний бомбардировщик-Ер-2 конструкции Р.Л.Бар- тини и В.Г.Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший хорошими пилотажными качествами, с дизельным двигателем мог брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, причем внутри фюзеляжа помещалась бомба весом 2 тонны. Основным дальним бом- бардировщиком оставался в течение всей войны Ил-4.По многим данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а иногда и превосходил их. По мере того как самолеты становились совершеннее и росло их число, мы снимали с производства уста- ревшие модели. В начале 1942 года новые самолеты состовляли в истребительной авиации 46,4 процента, а к концу войны-96,2 процента. Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардиров- щиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самоле- тов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего числа боевых самолетов всех назначений боль- ше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции С.В.Ильюшина — 40 тысяч, затем истребителей конструкции А.С.Яковлева-37 тысяч и истребителей конструкции С.А.Лавочки- на-22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В.М.Петля- кова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С.В.Иль- юшина-6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А.Н.Туполева -около 800. Истребителей конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы войны было осуществлено не просто техническое оснащение ВВС, а, мож- но сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой тех- ники. Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соот- ношение сил советской и фашистской авиации на советско-гер- манском фронте в нашу пользу. И это несмотря на то, что руко- водство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то догнать нас по выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои боевые потери. Начиная с 1943 года авиационная промышленность Германии резко стала увеличивать выпуск самолетов. В 1944 году их было произведено рекордное количество -37,9 тысячи. Однако самолетный парк люфтваффе по сравнению с 1943 годом остался, можно сказать, прежним, так как за 1944 год потери ВВС Герма- нии на всех фронтах составили необычайно большую цифру-свыше 32 тысяч боевых самолетов. Производство едва покрывало потери, а в начале 1945 года уровень его к тому же значительно упал. Общая численность самолетов фашистской Германии снизилась настолько, что былая мощь люфтваффе жила теперь только ввоспоминаниях.


Возврат к списку