Макдоннел-Дуглас F/A-18 “ХОРНЕТ” Палубный истребитель-бомбардировщик

Макдоннел-Дуглас F/A-18 «ХОРНЕТ» Палубныйистребитель-бомбардировщик

Последний и наиболеесовершенный по бортовому оборудованию (в момент принятия его на вооружение) изамериканских реактивных истребителей F/A-18 прошел длительный и сложный путь конструктивныхпроработок, начавшийся за 12 лет до его первого полета. Ему пришлось испытатьсмену основного разработчика (фирмы Нортроп на Макдоннел-Дуглас), его судьбадважды находилась под вопросом (после проигрыша в конкурсе самолету F-16 и на начальном этапе эксплуатации после выявления ряданедостатков), прежде чем он стал самым массовым боевым самолетом ВМС и корпусаморской пехоты (КМП) США. Несмотря на сокращения военных расходов последних летF/A-18 остается в серийномпроизводстве для вооруженных сил США и (в отличие от F-16- второго тактического американского самолета, производство которого продолжается) подвергается глубокой модификации в новый значительно усовершенствованныйвариант F/A-18E/F, который должен изготавливаться серийно до 2015 г.

В мае 1966 г. фирма Нортропв инициативном порядке приступила к проектированию истребителя завоеванияпревосходства в воздухе Р.530 «Кобра», который должен был придти на сменустроившемуся серийно истребителю F-5. Разработкапроекта Р.530 не продвинулась далее постройки макета, однако предусмотреннаядвухдвигательная схема с «гибридным» крылом малой стреловидности, имевшимдлинные корневые наплывы, была сохранена в переработанном проекте Р.600,который был представлен на объявленный в январе 1972 года конкурс попроводившейся ВВС США программе легкого истребителя LWF(Light Weight Fighter). 13 апреля 1972 г. с фирмойНортроп был заключен контракт стоимостью $ 39,1 млн. на постройку и испытаниядвух опытных самолетов Р.600, которые в декабре 1972 г. получили обозначениезаказчика YF-17 и приняли участие в конкурсной оценкевместе с самолетами Дженерал Дайнэмикс YF-16. К началу1974 г. на протяжении семи лет фирма Нортроп затратила на проектныеисследования 900 000 чел.-ч и провела испытания в АДТ общим объемом 5000 ч. Первый полет первого YF-17 состоялся 9 июня 1974 года, второго — 21 августа 1974 г. К моменту практического завершения испытаний 20декабря 1974 г. два опытных самолета YF-17 совершили268 полетов общей продолжительностью 324 ч.

YF-17потерпел неудачу в конкурсе: 13 января 1975 г. в качестве основы для разработкиистребителя воздушного боя ACF (Air Combat Fighter) ВВС выбрали самолет YF-16.Но работы по YF-17 не были прекращены. Весной 1974 годаминистерство обороны США одобрило предположение флота об исследовании новогодешевого легкого многоцелевого истребителя VFAX вдополнение к поступившему на вооружение тяжелому палубному истребителю F-14 (в соответствие с принятой концепцией смешанного паркаистребителей). В августе этого же года конгресс отменил программу VFAX и рекомендовал вместо полностью нового самолета изучитьварианты самолетов YF-16 и YF-17.Фирма Нортроп предложила на основе YF-17 проектсамолета Р.630, но 2 мая 1975 года ВМС отдали предпочтение палубному самолету NACF (Navy Air Combat Fighter — истребитель флота длявоздушного боя), проект которого был представлен также на основе YF-17 совместно с фирмой Макдоннел-Дуглас (имевшей в отличиеот Нортроп большой опыт проектирования палубных самолетов и выступившей вкачестве основного подрядчика) и фирмой Нортроп.

О начале рабочегопроектирования самолета NACF было объявлено 22 января1976 года, первый полет первого опытного самолета состоялся 18 ноября 1978 года. Вначале предполагалась разработка двух одноместных вариантов: истребителяF-18A и ударного самолета А-18.Но оба варианта по конструкции и внутреннему бортовому оборудованию оказалисьполностью одинаковыми и отличаются только составом подвесного оборудования ивооружения, в результате для обеих конфигураций было принято единое обозначениеF/A-18. При разработке самолетаего надежность и эксплуатационно-ремонтная технологичность были включены вчисло гарантированных характеристик наряду с летными и массовымихарактеристиками.

К марту 1980 г. завершиласьпостройка, и начались летные испытания всех 11 опытных самолетов, в апреле 1980 г. состоялся первый полет первого серийного самолета, а в мае того же года онбыл поставлен ВМС США для начальной эксплуатационной оценки. Последняя серияэксплуатационно-оценочных испытаний завершилась в конце 1982 г. и 7 января 1983 г. самолет официально поступил на вооружение.

Первоначально для ВМС и КМПСША планировалось построить 1366 серийных самолетов, в 1987 г. это число былоуменьшено до 1157 (включая более 150 в двухместном варианте, 354 для КМП), изних к февралю 1992 г. поставлено около 800. F/A-18 строился по лицензии в Австралии (75), поставлялся Канаде (138) и Испании (72), заказан Швейцарией (34), Кувейтом (40) и Финляндией (64).Всего к началу 1993 года заказано 1580 машин, из которых поставлено более 1080. По продолжительности серийного производства самолет F/A-18 должен стать первым среди других истребителей четвертогопоколения F-14, F-15 и F-16.

Основным подрядчиком попроизводству самолета F/A-18является фирма Макдоннел-Дуглас. Фирма Нортроп, доля участия которой вразработке самолета составляет 30%, а в его производстве 40%, изготавливаетцентральную и хвостовую части фюзеляжа, которые поставляются в полностьюсобранном виде фирме Макдоннел-Дуглас для окончательной сборки, а такжеэлементы топливной и гидравлической систем и т. д. Испанская фирма CASA (в рамках компенсации за покупку Испанией самолетов) изготовляет стабилизаторы, закрылки, корневые наплывы крыла, воздушные тормозаи рули направления всех самолетов F/A-18.Цена одного самолета $ 21 200 000 по курсу 1986 г.

Созданы или исследовались следующиеварианты самолета:

· F/A-18A — одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП СШАпостроен 371 серийный F/A-18A, который поставлен в 1980—1987 годах, производство наэкспорт завершено в 1990 г.

· F/A-18B (прежнее название TF-18A) — двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18A. ДляВМС и КМП США построено 39 серийных F/A-18 В.

· F/A-18C — одноместный истребитель-бомбардировщик с усовершенствованнымБРЭО и вооружением. Первый полет 3 сентября 1986 г., поставки начались 21сентября 1987 г. С конца 1989 г. выпускается в модификации «Найт Аттэк» соборудованием для всепогодных ночных ударов.

· F/A-18D — двухместный вариант F/A-18C. Первый полет 6 мая 1988 г., поставкиначались в декабре 1989 г. Выпускается с оборудованием для всепогодных ночныхударов. Модификация для КМП производится без командного поста управлениясамолетом в задней кабине и предназначен для выполнения только боевых задач, тогда как модификация для ВМС имеет двойное управление и используется толькодля тренировочных задач.

· CF-18A и В -одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет 29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B, с 25 октября 1982 г. по 21 сентября 1988 г.

· AF-18A и ATF-18A — одно- и двухместныеварианты для ВВС Австралии. 75 самолетов поставлены с мая 1985 г. по май 1990 г.

· EF-18 — одно- (испанское обозначениеС.15) и двухместный (СЕ.15) варианты для ВВС Испании. Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990 г.

· F/A-18D (RC) — двухместный разведчик сконтейнерной системой ATARS. Летные испытания F/A-18 с разведывательнымоборудованием начались15 августа1984 г. Намечена постройка 30−50 разведчиковдля КМП США и 40−50 для ВМС США, начиная с 1994 г.

· F-18L — вариантназемного базирования (серийно не строился)

· F/A-18 «СуперХорнет» и «Хорнет"2000 — семейство исследовавшихся в 1987—1988 гг. вариантов, не нашедших заказчиков.

· F-18 HARV -экспериментальный самолет для исследований в 1987—1994 гг. полета на большихуглах атаки.

С 1991 г. для ВМС СШАразрабатывается усовершенствованный истребитель-бомбардировщик F/A-18E и егодвухместный вариант F/A-16F. F/A-18 E/F будет практически новымсамолетом: по планеру он будет совместим с F/A-18 C/D лишьна 15%, на нем будут установлены новые двигатели F414,бортовая электроника будет заменена, новым будет и примерно 10% программногообеспечения. Предполагается постройка 1000 серийных самолетов.

В Апреле 1987 г. самолетами F/A-18 укомплектованапилотажно-демонстрационная группа «Голубые ангелы», которая выступила в Россиив сентябре 1992 г.

Конструкция

Самолет нормальной схемы со среднерасположеннымтрапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 часов с 2000 взлетов сиспользованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальнымправилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сеченийфюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотомконсолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла3 град, удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA65-A с относительной толщиной 5%, корневая/концеваяхорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (макс. Угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительная хорда18%), однощелевые закрылки (45 град, 5,75 м2, 28%) и зависающиеэлероны (45 град, 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняютсяавтоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренностисамолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизацияразрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и угловогоположения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град) и посадке (14 град в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы напередней кромке, от которых позднее было решено отказаться.

Одной из отличительныхособенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2)и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревуюподъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Междунаплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа отвоздухозаборников, на первых самолетах щель простиралась вдоль всего наплыва, с 1980 г. она на 70% заделана (для увеличения дальности полета). В ходеэксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа икорневой части килей вследствие воздействия на них вихрей и с 1988 г. на F/A-18C флотаСША сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которыеслужат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшениемусталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45град.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеетбезопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системойкондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх.Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечиваетпокидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килямирасположен воздушный тормоз.

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальныйцельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненныминаружу на 20 град килями смещено вперед относительно стабилизатора для выводаего из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углахатаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для созданиядополнительного момента на кабрирование и балансировки самолета с поднятымносом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3,60 м, площадь стабилизатора 8,18 м2, килей 9,68 м2, рулейнаправления 1,45 м2.

Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Все поверхностиуправления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовымалюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивкикрыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носкистабилизаторов и килей изготовлены с применением титановых сплавов.

Шасси трехопорное с одноколесными основными идвухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается прирулении на угол от -75 до +75 град), убирается вперед, основные — назад споворотом колес на 90 град в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматикиносовой стойки имеют размеры 559×168−254 мм и давление 2,41 МПа (10,5 кгс/см2)и 1,38 МПа (14,1 кгс/см2). На передней стойке расположен кронштейндля крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлентормозной гак.

Силовая установка

На YF-17 были установленыдвигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой66,7/42,1 кН (6800/4290 кгс), со степенью двухконтурности 0,20 и полной степеньюповышения давления более 20. Разработка YJ101 быланачата фирмой Дженерал Электрик в 1971 году на собственные средства.

Для F/A-18на его основе был создан ТРДДФ F404-GE-400модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорамисоответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкогои высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся — расширяющееся регулируемое. Система управления двигателемэлектрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степеньповышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделеныпротивопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглыенерегулируемые, расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекательпограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м иотводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз отвоздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеетперфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град с направлением невозмущенногопотока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха на сверхзвуковыхскоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты СШАпоставляются с двигателями F404-GE-402с тягой по 78,3 кН (7980 кгс). Эти же двигатели установлены и на кувейтскихсамолетах.

Топливо (JP5) размещается впротектированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможнаподвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных ицентральном подфюзеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся шлангадля дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/Dприменена система балансировочной перекачки топлива.

Общесамолетные системы

Система управления полетом цифровая квадруплекснаяэлектродистанционная, имеется прямая резервная электрическая проводка ко всемповерхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа икрена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметричноотклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления — элероны и дифференциальноотклоняемые консоли стабилизатора, путевого — рули направления. В 1981 г. порезультатам летных испытаний начиная с 28-го самолета были увеличены размах иплощадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылковсовместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180−220 град/с.Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторыхрежимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемостисваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонениеморганов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннел-Дуглас, к началу 1992 г. резервная механическаясистема управления ни разу не была использована по своему прямому назначению ине было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМССША могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца сиспользованием корабельной системы управления.

На ходе испытаний самолета F-18HARV (без системы отклонения вектора тяги идополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако хотяисходный самолет F/A-18 и можетбыть сбалансирован на таком угле атаки, он неуправляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45−50 град из-зааэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скоростькрена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град/с при угле атакиболее 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем срабочим давлением 20,7 МПа (210 кгс/см2) и обеспечивает приводзакрылков, органов управления и шасси.

Целевое оборудование

Многорежимная цифровая импульсно-доплеровская РЛС Хьюз AN/APG-65 работает в диапазоне частотI/J (8−11 ГГц). Режимывоздух-воздух включают поиск по скорости, измерение дальности при поиске, сопровождение (одновременно до 10 целей с отображением летчику информации овосьми целях) при сканировании, выделение целей в сомкнутом строю, а в бою намалой дистанции (до 9 км) — захват в поле зрения ИЛС, вдоль продольной осисамолета и при вертикальном сканировании. Режимы воздух-поверхность включаюткартографирование земной поверхности, обход наземных препятствий, поиск надводныхцелей и сопровождение движущихся наземных целей. РЛС обеспечивает прицеливаниепри стрельбе из пушки, пуске УР и бомбометании. Диаметр антенной решетки 0,71 м, объем РЛС без антенны 0,124 м3, масса 153 кг.

Установлены также две центральные 16-разрядные БЦВМ Control Data AN/AYK-14 сЗУ на магнитных сердечниках емкостью 64К, ИНС Литтон AN/ASN-130A (плюс с 1993 г. аппаратураспутниковой навигационной системы), радионавигационная система Коллинз AN/ARN-118 TACAN, автоматическая система посадки на авианосец, связное оборудование метрового идециметрового диапазонов AN/ARC-182,станции предупреждения о радиолокационном облучении Магнавокс AN/ALR-50 или Литтон AN/ALR-67, устройство Гудьир AN/ALE-39 для разбрасывания дипольныхотражателей, стация уводящих помех Сандерс AN/ALQ-126M. Для нанесения ударов поназемным целям под воздухозаборниками подвешиваются контейнеры с лазернымдальномером/целеуказателем GEG Ферранти 117, а такжепанорамной камерой контроля поражения цели и системой сопровожденияМартин-Мариетта AN/ASQ-173 (LST/SCAM).

Система индикации в кабине включает ИЛС Кайзер AN/AVQ-28 с полем зрения 20 град итри индикатора на ЭЛТ (многофункциональный, комбинированный радиолокационный иобстановки в горизонтальной плоскости) с размерами экрана 127×127 мм. Переключатели управления основными системами расположены на РУД (10 переключателей) и ручке управления самолетом (5).

На F/A-18C/D установлена мультиплексная шинаданных, соответствующая стандартам MIL-STD-1553B и -1760, бортовая системарегистрации и контроля отказов FIRAMS. На F/A-18C и D «Night Attack», способных выполнять атаки втемное время суток и в сложных метеоусловиях, используется тепловизионнаянавигационная система Хьюз AN/AAR-50(TINS), ИК система переднего обзора Лорал AN/AAS-38 NITE, очки ночного видения и совместимое с их использованием освещение кабины, цветные индикаторы и система отображения цифровой движущейся карты местности. На F/A-18D«Night Attack«для КМП в задней кабине установлены рукоятки управления системой вооружения (вместо рычагов управления самолетом) и три независимых цветных индикатора наЭЛТ (вместо индикаторов-повторителей на F/A-18B).

Вооружение

Встроенная пушка М61А1 «Вулкан» (20 мм, 4000 и 6000выстр./мин, 570 снарядов) в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверху РЛС. Имеется девять узлов внешней подвески (по одному наконцах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боеваянагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР (управляемыеракеты) AIM-9 «Сайдуиндер» на концах крыла и две УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D вместо AIM-7 могут устанавливатьсядо шести УР AIM-120 (во время войсковых испытания этихракет в 1992 г. самолет F/A-18C нес 10 УР AIM-120и две УР «Сайдуиндер»). Для выполнения ударных операций самолет может нестибомбы с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычные бомбыМк.82 (до 27) и Мк.84, бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F «Мейврик» (до четырех) степловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-64"Гарпун", противорадиолокационные УР HARM, контейнеры сНАР.

Характеристики F/A-18

РАЗМЕРЫ. Размах крыла без ракет 11,43 м, с ракетами на концах 12,31 м, со сложенными концами 8,38 м; длина самолета 4,66 м; площадь крыла 37,16 м2; угол стреловидности крыла по линии ¼хорд 20 град.

ДВИГАТЕЛИ. Число и тип 2 ТРДДФ ДженералЭлектрик F404-GE-400; статическаятяга форсированная/нефорсированная 2×71,2/2×48,0 кН (2×7260/2×4900 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальнодопустимая взлетная масса 25 400; максимальная взлетная масса в ударнойконфигурации 23 540, в конфигурации истребителя 16 650; масса пустого самолета10 455; максимально допустимая нагрузка на внешних узлах 7030; максимальныйзапас топлива (JP5) во внутренних баках 4925, вподвесных баках 3055.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.Максимальное число Маха на форсаже более 1,8, на максимальном нефорсированномрежиме более 1,0; время разгона от 850 км/ч до 1705 км/ч на высоте 10 670 мменее 2 мин; скорость захода на посадку 248 км/ч; практический потолок 15 240 м;боевой радиус действия в конфигурации истребителя 740 км, в ударнойконфигурации по профилю большая-малая-большая высота 540 км; продолжительностьпатрулирования на удалении 280 км от авианосца 1 ч 45 мин; перегоночнаядальность 3340 км; длина разбега (с наземной ВПП) 430 м; минимально допустимаяскорость авианосца (для F/A-18C/D) при полном штиле для взлета 35узлов (65 км/ч), для посадки 19 узлов (35 км/ч); максимальная эксплуатационнаяперегрузка 7,5.

Боевое применение

Первое боевое применение самолетов F/A-18 относится к марту 1986 г.: самолетами, базировавшимисяна авианосце «Корал Си», было повреждено несколько ливийских патрульныхкатеров.

В апреле 1986 г. перед нападением американской авиациина Ливию F/A-18 были примененыдля выполнения широкого демонстративного маневра (чтобы «разбудить» ливийскиесредства ПВО), после чего они отошли в зоны дежурства над морем и переключилисьна прикрытие самолетов ДРЛО и управления Е-2С «Хокай», поднятых с авианосца. F/A-18 осуществляли также прикрытиесамолетов ударной группы в налете на окрестности ливийского города Бенгази. В отраженииэтого налета ливийские истребители не участвовали, поэтому до воздушных боев недошло.

В персидском заливе на шести авианосцах, направленных врайон боевых действий, находилось 116 самолетов F/A-18 ВМС США, кроме того, еще 72 F/A-18 КМП США были развернуты на наземных базах в СаудовскойАравии и Бахрейне. Они использовались для действий по наземным целям, прикрытияударных группировок из самолетов А-6 и А-7 ВМС США, запуска тактических планирующихложных целей Брунсвик ADM-141 TALD споследующей засечкой и уничтожением иракских РЛС противорадиолокационнымиракетами. 17 января 1991 г. на второй день войны в зоне Персидского залива одиниз американских F/A-18 был сбитиракским МиГ-25, это единственная потеря F/A-18 в Персидском заливе. По меньшей мере три F/A-18 подверглись прямому попаданиюракет, но смогли вернуться на базу, были отремонтированы и вернулись в строй.

В ходе ударной операции по наземным целям на территорииИрака (командные пункты, ЗРК), состоявшейся 13 января 1993 г., самолет F/A-18 (наряду с F-16)оказался самым неэффективным из американских боевых машин, принявших участие вэтом рейде: перед F/A-18 былапоставлена задача поразить три цели в Самаве с помощью свободнопадающих бомбМк.84 с высоты 3000 м (для безопасности от огня мелкокалиберной зенитнойартиллерии), но ни одна из целей не была уничтожена. Эффективность другихамериканских самолетов в этом рейде, проходившем ночью в плохих погодныхусловиях, также была низка (из 33 намеченных целей было уничтожено 16).


Возврат к списку