Российская авиация

Самолеты «ТУ»

Опытно-конструкторское бюро им. А.Н.Туполева возникшее в рамках Цнгтрального аэродинамического института (ЦАГИ) в1922 году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный науч- но-конструкторский центр России. С первых лет своего существования ОКБ стало пионером со- ветской авиационной промышленности по созданию цельнометалли- ческих самолетов. На самолетах марки «АНТ» и «ТУ» завоевано 78 мировых ре- кордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том чис- ле перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции И.Д.Папанина, операцию по спасению экипажа парохода «Челюс- кин», затертого полярными льдами. С 1922 по 972 год бессменным руководителем ОКБ был акаде- мик А.Н.Туполев. Здесь выросли такие замечательные совет- ские авиаконструкторы, как П.О.Сухой, В.М.Петляков, А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н. Беляев и другие. В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серий- ный реактивный пассажирский самолет, который стал родона- чальником семейства реактивных самолетов: ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 и ТУ-204. 15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реак- тивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в 1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100 млн. пасажиров и миллионы тонн багажа и почты. Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы ТУ-104, уменьшены на ¼ в масштабе, предназначены для мас- совой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500 ъдо 2000 км с использованием ВПП до 2000 м. Появление ТУ-134А в 1971 году на авилиниях стало значи- тельным событием в освоении новой более совершенной техники. Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости са- молет заслужил признание у летного состава. Следует отме- тить его высокую эксплуатационную технологичность. Установ- ленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспе- чивает независимость его обслуживания от наземных источни- ков питания. Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и зарубежный авиакомпаний с 1972 года. Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пасса- жирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 де- кабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструк- ции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только для перевозки почты и грузов. В наши дни проходят государственную сертификацию само- леты ТУ-204 и ТУ-334.

От ИЛ-12 к ИЛ-96

Значительную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 году под руководством С.В.Ильюшина, в последствии выдаю- щегося авиационного конструктора, академика, лаурета Ленин- ской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые самолеты — дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штур- мовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны. В послевоенные годы ОКБ С.В.Ильюшина начало работать в области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание один из первых в ССР реактивных самолетов — эксперимен- тальный ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачи реатив- ной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная компановка двигателй в гондолах на пилонах под крылом. В последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96. С.В.Ильюшин приступил первого своего пассажирского само- лета в самый разгар 2 Мировой войны — в 1943 годц. Он преду- гадал возможные потребности гражданской авиации и, практи- чески не имея конкретных требований к самолету правильно представил себе его облик. Не смотря на огромную загружен- ность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой за- дачу создать пассажирский самолет, который должен был заме- нить и превзойти по характеристикам самолет ЛИ-2, находив- шийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, под- нявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испы- тания всего за 2, месяца и стал в послевоенные годы основ- ной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии аэрофлота. Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете были установлены более мощные моторы и более совершенное оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая компановкакрыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж. В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневы- ми двигателями конструкции А. Швецова АШ-73 мощностью 2400 л.с., со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был расчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и мак- симальной скорости 588 км/час. В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на тур- бовинтовом салете ИЛ-18, который по конструкции и по техни- ко-экономическим характеристикам не имел ничего общего со своим предшественником, кроме некоторых геометрических раз- меров — площади крыла и диаметра фюзеляжа. С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигате- лей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность ис- пользовать аэродинамически «чистое» крыло, отличающееся бо- лее высоким качеством, применить эффективную взлетно-поса- дочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах. повысив уровень комфорта. В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос бо- лее чем в три раза, а число пассажиров — более чем в два ра- за. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходит- ся на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154. Для снятия этого напряжения создан средний магис- тральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчи- танный на 350 пассажиров и Ил-76 — грузовой самолет с широ- ким фюзеляжем и прсторной грузовой кабиной для транспорти- ровки различных видов гражданской техники. В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я.И.Верни- ковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 миро- вых рекордов. В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэро- буса ИЛ-96.

«АН» — самолеты для любых аэродромов.

Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализи- руется главным образом на создании транспортных самолетов. Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой"АН" - широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В последующие года один за другим поднимались в воздух тран- спортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пасса- жирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки — АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе этих самолетов создано более 80 специализированных модифика- ций. Самолет АН-2 созданный в 1946—1947 гг. г., как сельскохо- зяйственный самолет, имеет поршневой двигатель конструкции А. Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л.с., обладает хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и на- дежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет. В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12, пред- назначенный для перевозки крупно-габаритных грузов и различ- ной техники весом до 20 тонн. Дальность полета — до 6000 км. Самолет АН-14 («Пчелка») впервые взлетел в небо в 1958 году. Главная цель, которую ставили перед собой конструкто- ры, — разработать самолет, способный взлетать и садиться на очень маленьких площадках. Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира в двумя тур- бовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью 2550 л.с. совершил в 1952 году свой первый пассажирский рейс. НА его базе было разработано 30 модификаций самолета, в том числе АН-26 — транспортный, специализированный аэрофотос1емочный самолет АН-30 и другие. В 1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 — многоце- левой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя га- зотурбинными двигателям. Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модифика- цией самолета АН-26 и предназначен для перевозки людей и грузов на линиях малой и средней протяжености, а также для использования в санитарном и других вариантах. Самолет АН-22 — тяжелый транпортный самолет «Антей» со- вершил первый вылет в 1965 году. Появление спмолета большой грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопреде- лило новое в отечественном и мировом самолетостроении. АН-22 предназначен для перевозок на большие расстояния тяжелых и круапногабаритных грузов. Его грузовая кабина зна- чительно превышает по размерам железнодорожный вагон, что позволяет транспортировать грузы, значительно превосходящие железнодорожные габариты, например: землеройные и строи- тельные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики, автобусы и тракторы, речные суда и т. д. В августе 1977 года совершил свой первый полет новый грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для заме- ны самолета АН-26. Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость поз- воляет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Крейсерская скорость этого самолета — 600−720 км/час. Грузовая кабина позволячет вмещать грузы в стандартных ко-тейнерах 1,9×2,4×1,5 метра, весом до 5 тонн.

«ЯК» — комфорт международных трасс на местных авиалиниях.

В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планерис- тов в Крыму определили судьбу будущего конструктора. В 1927 году А.С.Яковлев спроектировал и построил в мас- терсих Академии воздушного флота в г. Москве свой первый са- молет — легкую двухместьную авиетку АИР-1. Уже тогда вокруг молодого энтузиаст незаметно стал складываться костяк буду- щего конструкторского коллектива. Официальное рождение нового Опытно-Конструкторскогобю состоялось в 1934 году, когда на счету А.С.Яковлева и его помощников было уже около десятка разнообразных самолетов. Один из них — трехместный «воздушный автомобиль» АИР-, был запущен в серийное производство. Другой почтовый моноплан АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета свыше 300 км/час. В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное предпричятие. Один за другим поднимались легкомоторные само- леты разного наначения. Среди них широко известные учеб- но-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск кото- рых превысил 8000. Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9 значительно повысило боевую мощь советской авиации. После войны ОКБ А.С.Яковлева продолжило работы над созданием легко-моторной авиации. В начале 60-х годов ОКБ начало рахзработку реактивного пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967 году на воздушном параде широкая публика впервые познакоми- лась с ЯК-40 — первому в мире реактивному самолету месных воздушных линий. Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным кон- структором академиком А.С.Яковлевым, — создание пассажирско- го самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны. Самолет ЯК-42 расчитан на перевозку 100−120 пассажиров с багажем, почты и дополнительного груза. Максимальная ком- мерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800−850 км/час, дальность полета 1850 км, однако емкость топливных баков позволяет увеличить максимальную дальность полета до 3000 км.

В Е Р Т О Л Е Т Ы «М И»

Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал лет- ные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневременность и удовлетвори- тельную устойчивость. В 1950 году началось серийное произ- водство первого в стране вертолета, который получил назва- ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо- дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин. Представляет определенный интерес заявление, сделанное в то время английским пилотом Дж. Фрикером, который сравнивал МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и «Сикамор»:"МИ-1 по сравнению с «Сикамором» располагает полезным из- бытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в тропических условиях и на больших высотах полета. «Сикамор» всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни од- ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд… МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес- лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих вертоле- тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертоле- те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин- женерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам". («Airplane», 1956, N 2346). Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков и т. д. Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот ма- шин этого типа. С 1957 года их начали строить по советской лицензии в Польской народной республике. ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда установлен- ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками. В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, кото- рый по своим данным, в частности по грузоподъенмности и по- толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые сжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и в конце 1952 года началась подготовка его к серийному произ- водству. Это был получивший широкую известность транспор- тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В — вертолетным вариантом известного двигателя конструкции А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных ис- пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию. МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время такое компановочное решение, впервые тогда предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных ма- шин. В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе- ред в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В частности, это был первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением. Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопас- тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре- сурс лопастей был доведен со 150 до 2000−2500 часов с однов- ременным повышением их надежности. Проводились также иссле- дования по повышению ресурса других основных жизненно важ- ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер- толетов в мире. В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось стол- кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руко- водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре- шены. Широкую известность получили теоретические работы по этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Раз- работка теории флаттера и земного резонанса помогла исклю- чить возможность их возникновения в последующих конструк- циях вертолетов. Кроме основного транспортного, появились пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модифи- каций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со спе- циальной наружней подвеской МИ-4 использовался в качестве летающего крана. На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью. В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600 км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В том же году во время испытательного полета был установлен первый мировой рекорд — поднят груз 12 тонн. В 1962 году — груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г. г. на МИ-6 серийно- го производства установлено еще 12 мировых рекордов. Применение автопилота, дополнительного навигационного обо- рудования, электротепловой, антиобледенительной системы, введение в состав экипажа штурмана позволили использовать МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду. По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей страны. В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впер- вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару- бежная пресса оценивая успех советского вертолетостроения, констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) «были реше- ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осме- ливаются приблизиться конструкторы западных фирм» («Interavia», 1965 год, N 8). Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой маши- ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами. МИ-6 — первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос- ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не будет достигнут аппаратами этого типа. МИ-6 — первый в мире вертолет серийного производства, ос- нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной тур- биной. Его компановочная схема признана классической. В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе испытаний было установлено, что вертолет может транспорти- ровать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров, шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза — до 10 метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 тонн — на более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10 с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн — на 7150 метров. В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двига- телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле- том с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4). Первый вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году эта машина уже участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино. В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило- вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вер- толет — МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное производ- ство. В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Соз- дание такого вертолета — МИ-2, было шагом вперед в развитии машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле- тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре- мя общее признание. Он обладает значительными преимущества- ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, ос- таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1. В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-ли- бо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По оценкам специалистов появление такого экспериментального вертолета подтвердило возможность перехода к созданию вин- токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн. В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и вертолет МИ-26 — самый грузоподъемный серийный вертолет соз- дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.

Вертолеты «КА»

1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвя- щенный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает автомобиль, на грузовой платформе которого размещается… вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова садится на платформу. Создатель «летающего мотоцикла» (как его назвали журналисты) — Николай Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, — новая его конструкция. После успешной демонстрации вертолета создается опыт- но-конструкторское бюро во главе с главным конструктором Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко- рабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения. Но- вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и"летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью 55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко. Испытания КА-10 в 1949—1951 гг. г. продемонстрировали свой- ственную вертолетам соосной схемы исключительную маневрен- ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны та- кие принципиальные конструктивные решения, как система уп- равления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение, которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ вертолетов. С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов самого разнообразного назначения и различных весовых кате- горий становится главным направлением творческой деятельнос- ти ОКБ Н.И.Камова. Следующий этап работы ОКБ — создание семейства 2−3-х мес- тных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15, КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несу- щую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроекти- ровано различное съемное оборудование: аппаратура для опыле- ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейне- ры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поп- лавковое шасси, второе управление в учебном варианте. В результате поиска новых более эффективных компановоч- ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был создан многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы «летающего шас- си» была достигнута высокая весовая отдача вертолета с дву- мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесно- го оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа, аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобре- ний, присбособление для транспортировки грузов на внешней подвеске — позволяет бригаде из 3 человек за 1,5−2,0 часа переоборудовать вертолет из одного варианта в другой. К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы «ле- тающего шасси», двухдвигательной силовой установки и систе- мы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие лопасти практически не имеют ограничения ресурса по усло- виям усталостной прочности, исключается необходимость приме- нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках. Совместно с различными исследовательскими институтами в течение нескольких лет проводились эксперименты по подбору материала, клея, режимов прессования по отработке конструк- ции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. В результате была разработана конструкция и технология серий- ного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих вин- тов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26 (диаметром 13 метров) и впервые в мировой практике вертоле- тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широ- кую эксплуатацию. Зарубежная пресса отмечала, что все специфические пробле- мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым на других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пило- ты при управлении этой машины выявили редкие для вертолета устойчивость и легкость управления. Опыт эксплуатации показывает, что использование вертоле- тов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах. Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос- ной схемы. С одной стороны — исключительная маневременность соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосред- ственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных угодий сложного рельефа. С другой стороны — кольцеобразные вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют проникновению химикатов в густую крону растений по всей их высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног- радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключе- ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для защиты растений обходится значительно дешевле, чем использо- вание любых наземных средств


Возврат к списку