Самолет Хаукер Харрикейн

Самолет Хаукер Харрикейн

(HawkerHurricane )

1.История самолета и краткая информация о фирме.

История Hawker Pacific Aerospace’s началась в 1912 году, с того что Гарри Хаукер попросил Томаса Сопвича научитьего летать на самолете. Через несколько лет Хаукер стал одним из лучших пилотовсвоего времени. Он стал главным летчиком — испытателем у Сопвича.

ПослеПервой Мировой войны правительство отменило все заказы с Sopwith оставив его нафинансовых руинах. Хаукер и группа людей перекупили все патентные права Сопвичаи организовали Hawker Engineering. В 1921Гарри Хаукер умер от повреждений, полученных при крушении самолета. Послесмерти Хавкера Томас Сопвич стал председателемHawker Engineering.

Впределах короткого времени Hawker Engineeringпоглотила много других компаний, связанных с авиацией. В 1933, HawkerEngineering стала Hawker Aircraft Ltd., и вскоре после того — Hawker Siddeley Company. В 1934 Hawker Aircraft получила контракт на строительство самолетов для RAF. Этот самолет — «Hurricane" — стал самыми сильными оружием Англии противГермании. Hawker Siddeley продолжала производить много других самолетов длявоенных нужд.

В1967 Hawker Siddeley создала самолет, который вызвал большой интерес изаинтересованность во всем мире. Этот революционный самолет — Hawker Harrier -совместил в себе боевые качества самолета и вертолета. Хотя Hawker Siddeleyсохранила свое название, в 1977 году она стала одним из отделений корпорации BritishAerospace Corp.

Hawker Pacificбыла сформирована в 1980. В 1991 Hawker Siddeley был поглощен BTRAerospace Group. В 1994 HawkerPacific inc. объединилась с DunlopAviation Inc. и в 1996 Hawker Pacific бала продана BTR и стала автономной компанией.

В1998 Hawker Pacific завершила начальное размещениеакций и использовала доходы, чтобы заключить контракт с British Airwaysна обслуживание посадочных агрегатов самолетов.Сегодня Hawker Pacific Aerospace имеет почти400 служащих в Лос-Анджелесе, Лондоне, Амстердаме и является одной из ведущихкомпаний обслуживающих посадочные устройства самолетов

Первое поколение

В первой половине 30-х годов вся истребительнаяавиация Великобритании была оснащена бипланами. Лучшим из них являлся"Фьюри", созданный коллективом конструкторов фирмы «Хаукер"под руководством Сиднея Кэмма. Только «Фьюри» мог обогнать новейшийпо тому времени легкий бомбардировщик «Харт» (спроектированный тем жеКэммом). Этот небольшой биплан с V-образныммотором «Кестрел» отличался хорошей скороподъемностью, отличнойманевренностью и пользовался заслуженно высокой репутацией у летчиковкоролевских военно-воздушных сил.

Не останавливаясь на достигнутом, Кэмм постоянносовершенствовал «Фьюри», понемногу «вылизывая» аэродинамикуи совершенствуя мотоустановку. Но все это были паллиативные шаги, не дававшиесущественного прироста летных данных, а авиация в те годы уже вступила в периодстремительного скачка вперед. Учуяв, «куда дует ветер», многоопытныйКэмм стал задумываться о создании нового истребителя, который мог бы сменить"Фьюри".

В первую очередь вставал вопрос: а каким же ондолжен быть? Политика британского министерства авиации в отношении материальнойчасти истребительной авиации в те годы определялась техническим заданиемР.7/30. Это задание отражало полную сумятицу в мозгах теоретиков министерства, которые сами для себя еще не могли четко определить перспективы развитияистребителей. Задание было довольно «размытым», противоречивым, ибоисходило лишь из минимального прироста летных данных с сохранением маломощноговооружения и привычной тактики ближнего маневренного боя — т.н. «собачьейсвалки». Максимальная скорость планировалась всего в 250 миль/час (403 км/ч). Продолжая принятую после Первой мировой войны традицию жесткой экономии, самолет хотелисделать универсальным. Он должен был быть и перехватчиком, и вести воздушныйбой с истребителями противника у линии фронта, и сопровождать бомбардировщики. В итоге, обилие противоречивых требований сделало задание вообщетрудновыполнимым.

Нельзя сказать, что в министерстве неосознавали перемен в мире. Но общая ситуация была достаточно мирной, Гитлер былеще далек от вершин власти, а все потенциальные противники обладали примернотакими же, если не худшими, истребителями. Поэтому задание Р.7/30просуществовало долго, хотя время от времени в него вносили некоторыеизменения. Так, в 1939 г. максимальную скорость подняли до 443 км/ч.

Поэтому первоначально Кэмм исходиллишь из глубокой модернизации «Фьюри». Он решил превратить его вмоноплан. В 1925 г. Кэмм уже создал небольшой истребитель-моноплан, но тот неимел успеха и не был запущен в серию. Теперь же он счел, что время моноплановпришло. В этом он не был одинок. По всему миру создавалось новое поколениескоростных истребителей, прозванное впоследствии на западе «новойволной».

Новый проект назвали просто"Фьюри моноплейн" («Фьюри" — моноплан). За основу принялиодин из опытных вариантов — «Хай Спид Фьюри"(«скоростной»). Фюзеляж от него взяли почти целиком, хотя размерышпангоутов в средней части увеличили, чтобы сделать кабину закрытой. Фюзеляжимел традиционную для «Хаукер» конструкцию, запатентованную еще Т. Сопвичемв 1926 г. — несущую ферму из труб, усиленную косыми расчалками, поверх которойодевались шпангоуты и стрингеры, лишь поддерживавшие полотняную обшивку. Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое: неубирающиесясвободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Зановоспроектировали лишь крыло довольно толстого профиля. На истребителе собиралисьустановить новый двигатель фирмы Роллс-Ройс «Госхок» с испарительнымохлаждением.

В июне 1933 г. изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его в аэродинамической трубе. Кавгусту результаты обработали и вместе с эскизным проектом представилиминистерству авиации. Большого интереса они не вызвали, ибо чиновники все-такиболее склонялись к проверенным бипланам. Кэмм продолжил работу на свой риск иза счет фирмы (он был не только главным конструктором, но и членом советадиректоров). А деньги у «Хаукер» были — на базе «Харта"расплодилось большое семейство легких бомбардировщиков, разведчиков и тяжелыхистребителей, ставшее одной из основных составных частей парка королевских ВВСв межвоенные годы. Более того, перестраховываясь, Кэмм делал сразу две машины: параллельно с «Фьюри" — монопланом готовился и биплан РУ. З, представлявший собой «Фьюри» с усиленным вооружением и тем же мотором"Госхок».

В январе 1934 г. произошло событие, весьма важно повлиявшее на судьбу нового истребителя. Фирма"Роллс-Ройс" прислала материалы по новому двигателю РУ.12, которыйвпоследствии получил имя «Мерлин». Возможность отказаться отнедостаточно надежного «Госхока» была с восторгом встреченапроектировщиками. По сравнению же с «Кестрелом», стоявшим на"Фьюри", мощность на различных высотах увеличивалась на 40−60%.Правда, монтаж РУ.12 требовал внесения в конструкцию значительных изменений. Из-за сдвига центровки более тяжелым мотором радиатор пришлось подать назад. Онпереместился под центроплан и втягивать его, как собирались ранее, было уженекуда. В итоге, от «Фьюри» в новой машине осталось так мало, чтоназвание проекта сменили на «Интерсептор моноплейн"(„моноплан-перехватчик“). Именно так определял Кэмм основную рольскоростного истребителя. Видимо, Поликарпов был не одинок со своей теорией"двух истребителей»?

В феврале-марте 1934 г. в проект внесли еще два важных изменения. Во первых, шасси по типу «Фьюри» решилизаменить на новомодное убирающееся. Сдвиг радиатора назад освободил переднюючасть центроплана. В ней и разместили ниши для колес и стоек. Стойкискладывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпа приводилась в действиевручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положении колеса и стойкизакрывались щитками. Второе изменение касалось вооружения. Задание Р.7/30требовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм. Сперва ставка делалась на хорошо проверенный пулемет Виккерс Мk.V. Однако, этасистема военным уже казалась устаревшей. Опробовав с десяток отечественных ииностранных авиационных пулеметов, они выбрали американский"Браунинг" и заключили с выпускавшей его"Кольт отомэтик вэпн корпорейшн" соглашение опеределке этого пулемета под английский патрон. Учитывая это, Кэмм заложил впроект вооружение из двух «Браунингов» в крыле и двух"Виккерсов" на бортах фюзеляжа. Чуть позже появилось новоетехническое задание Р.5/34, представлявшее собой практически лишь немногомодернизированное Р.7/30, но существенно отличавшееся требованиями повооружению: теперь истребитель должен был иметь 6 — 8 пулеметов. Кэмм, боясьторможения работ, приказал исходить из старого варианта с четырьмя пулеметами, но одновременно начал проработку возможности размещения дополнительных стволов.

Работа действительно шла быстро. Вмае 1934 г. конструкторы приступили к деталировочным чертежам опытного образца. В июне в аэродинамической трубе в Теддингтоне установили уменьшенный макетистребителя. Продувки показали, что самолет может успешно превысить скорость 560 км/ч. В конце августа «самодеятельность» Кэмма подкрепили техническим заданием Р.36/34,фактически, описывавшим уже спроектированную машину — «одноместныйистребитель — скоростной моноплан». Фирма официально получила его 4сентября. Максимальная скорость определялась заданием в 515 км/ч. Осенью 1934 г. началось изготовление полноразмерного макета, законченного в декабре. А 17ноября опытный цех уже получил первые чертежи самолета, после чего начализготовление оснастки. 10 января 1935 г. в помещении конструкторского бюро"Хаукер" в Кингстоне собралась макетная комиссия. Представителиминистерства авиации и штаба ВВС спокойно отнеслись к тому, что на макетестояли всего два «Виккерса». Они знали, что производство новыхпулеметов еще и не начинали осваивать в Бирмингеме. Макет был благополучноодобрен.

21 февраля «Хаукер"направила в министерство авиации данные уточненных расчетов характеристикистребителя. Максимальная скорость должна была превысить требуемую заданием исоставлять 530 км/ч. При этом брался взлетный вес в 2230 кг, на 135 кг больше первоначальных наметок Кэмма. Большая часть разницы шла за счет увеличениямассы двигателя в процессе доводки и заложенного для сохранения центровкиувеличения боезапаса. В тот же день министерство направило навстречу заказ напостройку одного опытного образца номер К5083. Эту машину фактически началистроить раньше, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе 1935 г. истребитель собрали, затем около шести недель потратили на обтяжку полотном фюзеляжа, крыльеви оперения, и проверку функционирования узлов и агрегатов.

К этому моменту заказчики уже твердорешили вопрос с вооружением. В июле поступило указание устанавливать восемь"Браунингов". Поскольку на самом деле их еще не имелось, опытнуюмашину догрузили балластом. Это, и небольшое увеличение емкости бензобаковдовели реальный взлетный вес истребителя до 2460 кг. Вместо патронов и радиостанции также разместили балласт. На самолете стоял двигатель"Мерлин" С, который к тому времени еще не прошел ресурсныхиспытаний, обязательных для получения государственного сертификата. Но новомуистребителю придавалось такое значение, что на это просто наплевали. 23 октябрясамолет перевезли в Бруклендс, где вновь собрали после транспортировки. Машинувзвесили, опробовали мотор, и испытатель П. Балмэн начал пробежки по летномуполю. 6 ноября он впервые оторвался от земли.

В конце 1935 г. дальновидные люди в руководстве британской авиации уже четко осознали, что последует заприходом Гитлера к власти. Королевские ВВС все ускоряющимися темпами приступилик программе расширения и модернизации. Им насущно необходимы были новыеистребители. Многие трудности, с которыми столкнулись в ходе доводки моноплана"Хаукер" и при его внедрении в серию были связаны именно со спешкой. Так, «сырой» мотор вышел из строя в феврале 1936 г. Были неприятности и с другими узлами и агрегатами. Все первые полеты выполнял Балмэн, опытный летчик, ветеран Первой мировой, проработавший до «Хаукер"испытателем в исследовательском центре в Фарнборо. С 1925 г. через его руки прошли все машины, выпускавшиеся фирмой.

В течение трех месяцев истребительпретерпел ряд изменений. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличилиплощадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель, Подкосыстабилизатора сочли излишними и убрали совсем. Зато существенно усилили каркасфонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуть позже сняли центральную секциюпосадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали как ненужные нижниесекции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярноколесу. После всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг. Балмэн сперва жаловался на тесную кабину и плохой обзор вперед на рулении, но постепеннопривык. До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но показал наиспытаниях 507 км/ч. Это был первый английский истребитель, переваливший занедостижимую ранее отметку 300 миль/час (483 км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. В феврале 1936 г. опытный самолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Летавший там на немиспытатель Д. Андерсон подтвердил данные заводских полетов и достаточно высокооценил маневренность и управляемость истребителя, отметив только увеличениенагрузки на рули при больших скоростях.

В марте конструкторы"Хаукер" начали готовить рабочие чертежи на массовую серию. А 3 июняминистерство авиации заказало у «Хаукер» сразу 600 истребителей. Неделю спустя чертежи начали поступать в цеха. Это был самый крупный заказ, который королевские ВВС выдавали в мирное время. Но «Хаукер эйркрафт"к этому времени уже была частью огромного концерна „Хаукер-Сидли“, объединившего пять крупных фирм, и могла „переварить“ и не такое. Идействительно, позже заказы возросли многократно. Министерство авиации строиловсе новые планы расширения ВВС; во все их, начиная с „плана Р“, закладывалось оснащение большого числа эскадрилий новыми истребителями"Хаукер», который уже перестал быть безымянным"монопланом-перехватчиком", а получил имя «Харрикейн"("Ураган»).

В июле 1936 г. самолет продемонстрировали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все ещеоставался безоружным. Но это длилось недолго. В начале августа в консоляхустановили полный комплект из 8 пулеметов «Браунинг». 17 августа"Харрикейн" впервые поднялся в воздух с оружием. К этому времениоблик будущего серийного варианта определился окончательно. 20 июля фирма получилазадание Р. 15/36, описывающее требования к серийному «Харрикейну».Главным отличием от опытного образца являлась замена двигателя. Дело в том, чтокомпания «Роллс-Ройс» не стояла на месте: вслед за"Мерлином" С появилась модель Р, а затем О, Последняя стала гораздонадежнее и немного мощнее. В серию тип С запустили под названием"Мерлин" II. Именно им и собирались оснастить первую серийнуюмодификацию истребителя «Харрикейн» 1.

Однако, смена мотора потребоваласоответственно изменить всю мотоустановку, Пришлось переместить расширительныйбачок охладительной смеси («Мерлин» охлаждался не водой, а смесью"гликоль" на базе этиленгликоля, имевшей примерно в 1,5 раза большуютеплоемкость), переделать верхнюю часть капота, увеличить всасывающий патрубоккарбюратора. Попутно смонтировали усовершенствованный стартер и сделали болееудобным управление двигателем. Все это несколько затормозило внедрение*'Харрикейна" в серию. Первоначально первый истребитель планировалисобрать в мае-июне 1937 г., изменение чертежей же отодвинуло все сроки примернона четыре месяца.

В сентябре — октябре 1936 г. «Харрикейн» прошел повторные испытания в Мартлшем-Хис, в ноябре — дополнительныеиспытания на штопор (на заводе), а с начала 1937 г. опять вернулся в Мартлшем, где военные испытатели начали опробывать его боевые качества. Машина вела себя хорошо, если не считать постоянных случаев срыва фонаря кабиныв полете. Всего за время испытаний этот самолет потерял пять фонарей!

В июле 1937 г. «Харрикейн» впервые увидели советские специалисты. Это была делегация, отряженнаяна ежегодную Хендонскую выставку. Комдив Бажанов, тогдашний начальник НИИ ВВС, телеграфно записал в своем отчете: «Хаукер Ураган. С Мерлин. В полете непоказали. Машина с мотором в 1065 л.с. может дать больше 500 км/ч». Последнее в то время весьма впечатляло.

Тем временем завод"Хаукер" в Кингстоне собрал первые самолеты. Некоторое время онипростаивали без двигателей. Первый «Мерлин» II привезли 19 апреля 1937 г. Его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановки продолжалась около пяти месяцев. Всентябре запакованный в ящики истребитель повезли в Бруклендс. 12 октябрязаводской испытатель Ф. Люкэс поднял эту машину в воздух; через шесть дней заней последовал второй самолет. К концу ноября облетали уже семь истребителей. Самолеты полностью изготавливались в Кингстоне, затем разбирались и вновьсобирались в Бруклендсе, где осуществлялась окончательная регулировка и облет. Каждая машина совершала по дюжине полетов, выполняя стандартную программуприемо-сдаточных испытаний ВВС.

Надо сказать, что Кэмм, ободренныйуспехом «Харрикейна», предполагал создать на его базе целоеунифицированное семейство самолетов разного назначения, использовавших многиеузлы и агрегаты предшественника: крыло, оперение, шасси и т. д. До стадииопытных образцов впоследствии дошли две таких машины — легкий бомбардировщик"Хенли" и «турельный» (все его вооружение устанавливалосьна большой турели с гидроприводом) истребитель «Хотспэр». Однако, обеони не имели большого успеха. «Хенли» выпускался сравнительнонебольшой серией как буксировщик мишеней-рукавов, а «Хотспер» так иостался лишь опытным образцом, уступив «Дифайэнту» фирмы"Боултон-Пол".

На рождество 1937 г. первые четыре «Харрикейна» получила 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаясяв Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 машин.

После выпуска двух десятковистребителей фирма в марте 1938 г. внесла в конструкцию ряд изменений. Хвостовое колесо зафиксировали; теперь его после взлета уже не убирали вфюзеляж. Штопорные характеристики машины улучшили, добавив под хвостомнебольшой киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, теперь находилосьхвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтобы закрыть образовавшийсяпри этом уступ. Такие машины поступили в 3-ю эскадрилью в Кенли и в 56-ю вНортУэлде. К середине 1938 г. завод в Кингстоне выпустил около 80"Харрикейнов", около 50 из них уже поступили в строевые части. Продолжая совершенствовать истребитель, фирма опробовала на нем новыеэжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами"Роллс-Ройс", а затем двухшажный металлический винт"Гамильтон". Новые патрубки дали прибавку скорости примерно в 3 км/ч и сразу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 г. оборудованный ими первый серийный «Харрикейн» на испытаниях в ААЕЕ показал 508 км/ч. Пропеллер «Гамильтон» (выпускавшийся по лицензии компанией «ДеХевилленд») был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имелдва рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (примернона 135 кг) винта Уоттс 2.38, которым «Харрикейны» комплектовалисьранее (это был двухлопастной деревянный пропеллер фиксированного шага). Но затоскороподъемность улучшилась разительно. Новые винты стали устанавливать сянваря 1939 г.

С целью повышения боевой живучести"Харрикейна" фирма стала экспериментировать с бронезащитой. Спервасконструировали защитную перегородку перед пилотской кабиной. Ее внедрили впроизводство в начале 1939 г. 6 февраля совершил первый полет самолет сбронестеклом, вмонтированным в козырек. Полный комплект, включавший ибронеспинку, впервые установили в апреле. К сентябрю 1939 г. все самолеты стали оснащать такой бронезащитой. Весной — летом 1939 г. на «Харрикейне» испытали еще множество разных новинок, часть из которыхвпоследствии оказала большое влияние на серию. Опробовались винты — автоматы"Де Хевилленд" и «Ротол» (последний — с лопастями измагниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция ТК.1133 (вместо ТК.9).На самолетах, оставленных в распоряжении фирмы, монтировались двигатели"Мерлин" III (отличавшийся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим одевать разные пропеллеры). «Мерлин» VIII (экспериментальный мотор, работавший на 100октановом бензине и охлаждавшийсядистилированной водой, а не гликолем) и «Мерлин» XII (тоже на100-октановом бензине, но со старой системой охлаждения).

Заботясь о возможной эксплуатацииистребителей в Африке и на Ближнем Востоке, а также учитывая интерес, продемонстрированный Турцией и Ираном, фирма в феврале 1939 г. приступила к проектированию тропического варианта мотоустановки. Опыт в этом отношении у"Хаукер" имелся: в тропическом исполнении выпускался ряд самолетовсерии «Харт». Противопесчаный фильтр для воздухозаборника карбюраторазаказали у компании «Воукс». Ее главный конструктор С. Воукс предложилпоставить под носом истребителей большой фильтр «Малти-Ви», закрывего специально профилированной нижней секцией капота. Ф. Льюкэс взлетел напервом опытном «тропическом» «Харрикейне» 17 мая 1939 г. Позже эту машину отправили на эксплуатационные испытания в Хартум (Судан).

Еще в 1935 г. Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающей дюралевой обшивкой. Онодолжно было стать единым для «Харрикейна», «Хенли» и"Хотспэра". Первый опытный комплект таких плоскостей опробовали наопытном «Хенли» 20 августа 1937 г. На «Харрикейне» их впервые испытали в воздухе значительно позднее, 28 апреля 1939 г. До лета 1939 г. кустарно изготовили не более дюжины комплектов металлических крыльев, нозатем, подготовив соответствующую оснастку, их начали делать во всевозрастающем количестве. Первые «Харрикейиы» с усиленными крыльямипоступили в части ВВС к началу Второй мировой войны.

Истребители первых серий постепеннозаменялись на более новые или модернизировались установкой новых винтов, выхлопных патрубков и прочего. К новому 1940 г. самолетов с пропеллерами «Уоттс» в частях почти не осталось.

Война подстегнула как серийноепроизводство, так и процесс постепенного совершенствования истребителя. 6октября 1939 г. «Хаукер» сдала последний самолет из первого заказа в600 «Харрикейнов». Сверх него министерство авиации еще в ноябре 1938 г. заказало еще 900 машин, из них 300 у «Хаукер» и 600 у «Глостер». Завод"Глостер эйркрафт" в Брокуорте выпустил первый «Харрикейн"в октябре 1939 г. 20 октября заводской испытатель поднял его в воздух. Впоследнем квартале 1939 г. ежемесячно в среднем собирали 64 самолета, в марте 1940 г. — 236! Этот уровень впоследствии держался до середины 1943 г. Немалый вклад внесло в него новое предприятие „Хаукер“ в Лэнгли. Из его цехов первый"Харрикейн» выкатился 27 октября 1939 г. В Кингстоне с 81-го самолета второго заказа перешли на металлические крылья. Некоторое времястарые и новые крылья делались параллельно, а с марта 1940 г. все три завода комплектовали истребители только металлическим крылом. Такие крыльяизготовлялись в избытке и ими заменяли старые в ходе капитального ремонта"Харрикейнов" ранних серий. С начала 1940 г. на истребители стали устанавливать винты-автоматы «Де Хевиленд» или «Ротол», улучшившие скороподъемность. Внесли и еще не сколько небольших изменений. Мачтарадиоантенны теперь стала сужаться кверху, а сама антенна получила второй луч, идущий от стойки вниз. Все машины теперь комплектовались бронезащитой.

Второе поколение

Завершение «битвы заАнглию» позволило вновь обратить внимание на недостатки"Харрикейна". По-прежнему отказаться от серийного выпуска этой машиныказалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для ее модернизации. Онашла по двум основным направлениям — совершенствование мотоустановки и усилениевооружения.

Еще в 1939 г. «Хаукер» начала работы попоиску альтернативных двигателей для своего истребителя. Правда, тогда думалине столько о повышении летных данных, сколько об уязвимости британской авиамоторнойпромышленности. Машины слишком многих типов оснащались двигателями"Мерлин". Мощный удар по заводам «Роллс-Ройс» мог оставитькоролевские ВВС без истребителей и, частично, без бомбардировщиков. СотрудникиСиднея Кэмма выполнили проекты установки на «Харрикейн'' 24-ЦилиндровогоН-образного „Дэггера“, 14-цилиндрового звездообразного''Геркулеса», а позднее и новейшего мотора «Роллс-Ройс» -«Гриффона» (он тогда еще не имел названия). Но основным путем все-такиостались попытки замены двигателя «Мерлин» III на усовершенствованныемодели того же проверенного мотора. Самым перспективным выглядел"Мерлин" XX с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим тогда 1185 л.с. При практически тех же габаритах и незначительном увеличении веса он сулил существенноеулучшение скоростных качеств, особенно на средних и больших высотах. Такоесочетание позволяло без снижения темпов производства несколько поднять данныеистребителя.

«Мерлин» XX впервые облетали на"Харрикейне" 11 июня 1940 г. В полете удалось достичь скорости 565км/ ч. Серийные машины в это время давали не более 515−530 км/ч. После ряда доработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавиликое-что из оборудования) вес несколько возрос, и максимальная скорость упала до 560 км/ч. Новая модификация, названная «Харрикейн» II, очень быстропошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. все истребители, сходившие с конвейера в Лэнгли, оснащались «Мерлином» XX. Через два месяца послеизрасходования запаса старых моторов на выпуск модификации II перешли другиезаводы.

4 сентября британские ВВС принялипервые «Харрикейны» II. Их получила 111-я эскадрилья. Машиныофициально именовались НА серия 1 и несли вооружение из восьми пулеметов. Однако, это было явлением временным, связанным с нехваткой пулеметов"Браунинг". Еще в начале 1940 г. был создан проект оснащения «Харрикейна» двенадцатью пулеметами. Еще две пары разместили в консолях, значительно ближе к концам крыла.

Тем не менее, и серия 2 сохраниластарое вооружение. Зато фюзеляж был усилен так, что его можно было в будущемстыковать с новым усиленным же крылом. На поздних машинах серии 2 фюзеляж такженесколько удлинили, создав небольшое пространство перед кабиной. Серия 2фактически являлась переходной к модификации II В, которую начали выпускать вЛэнгли в ноябре 1940 г. Она была вооружена 12 пулеметами и имела замки итопливную проводку для использования подвесных баков. Такие баки емкостью 166 л придумали сперва для перегонки самолетов на большие расстояния. Впервые они были опробованы вполете в мае 1940 г. Затем конструкцию усилили так, чтобы истребитель с бакамимог маневрировать в бою, а еще позже сделали сбрасывающимися.

Существенно позже на II Впоявилась бомбовая подвеска. По мере насыщения британских ВВС"Спитфайрами" «Харрикейны» начали оттесняться навторостепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственнойподдержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другойассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 г. в Боскомб-Даун испытали «Харрикейн» I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерство авиации одобрило эту попытку превратить «Харрикейн» вистребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали подобную подвескудля модификации II В. Чтобы упрятать в крыло балки бомбодержателей итросовую проводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета — по два крайних изкаждого крыла. Самолет успешно испытали в мае 1941 г. Впоследствии часть машин действительно переоборудовали подобным образом, но большинствопоследующих получили усовершенствованный вариант подвески — с сохранением всех12 пулеметов.

С февраля 1941 г. самолеты типа II В выпускались и в тропическом варианте с дополнительными воздушнымифильтрами. С этой модификации начал производство еще один завод предприятиефирмы «Остин моторе» в Лонгбридже.

Следующим шагом в совершенствовании"Харрикейна" стало вооружение самолета пушками. Работы в этой областиначались еще до войны. Когда в конце 1938 г. британские военные собрались купить лицензию на 20-мм авиапушку, решено было опробовать швейцарскую"Эрликон" и французкую «Испано». Для отстрела в воздухеминистерство авиации заказало фирме «Хаукер» «Харрикейн» сдвумя пушками «Эрликон» — по одной в каждом крыле. Эту машину поднялив воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружение переделали истребитель раннейсерии с мотором «Мерлин» II и двухлопастным винтом. Все пулеметысняли; усилили крепление стрелкового прицела. При взлетном весе, равном 2803 кг, максимальная скорость была около 485 км/ч. После заводских испытаний самолет передали вцентр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим стендом — побытовавшему тогда мнению «Харрикейн» был слишком легок, чтобы нестипушечное вооружение.

В дни «битвы за Англию» обэтих экспериментах вспомнили. Теперь на «Харрикейны» решили поставитьсразу четыре пушки. Проект подготовили в мае 1940 г. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того, чтобы проверить, авыдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирме разрешили использоватьодин из истребителей «Харрикейн» I, прибывших в Лэнгли на ремонт — у него были искореженыконсоли. Для самолета сделали новые крылья, в которые упрятали пушки со старымимагазинами-барабанами. 7 июня 1940 г. Дик Рейнелл оторвал эту машину отвзлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг и скорость упала до 467 км/ч; но следует учесть, что это был уже потрепанный истребитель с изношенным мотором. Задюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и в воздухе наполигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрилья приняламашину на войсковые испытания. Документальных свидетельств участия пушечного"Харрикейна" в воздушных боях, увы, не сохранилось.

Ободренная успехом, в ноябре"Хаукер" получила разрешение забрать с ремонтных баз 30 комплектов поврежденныхкрыльев. В мастерских фирмы их кустарно переделали под пушечное вооружение исмонтировали на выходящих из ремонта истребителях. Первый из них взлетел 5декабря. Это были разношерстные машины разных заводов и разных серий. Все ониполучили пушки с магазинным питанием, винты Ротол КХ.5/5 и элероны сметаллической обшивкой. Чтобы уменьшить вес, сократили запас горючего. Напервых трех самолетах зафиксировали максимальную скорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось для ремонтируемых машин. Их сталиставить на новые «Харрикейны» II. Первый такой истребитель, которыйоблетал пилот Сет-Смит 6 (февраля 1941 г., и стал считаться опытным образцом пушечной модификации II С.На нем устанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типуустановки, спроектированной для «Тайфуна». В феврале триполукустарных «Харрикейна» II С прибыли в БоскомбДаун для прохождения испытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне — около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора «Мерлин» XX). Даже с тропическим фильтром (привесе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. В серии максимальная скорость впоследствии колебалась в пределах 4% в зависимости от уровня квалификации бригадсборщиков. После ремонта скорость обычно падала, хотя бывали случаи, что онадаже возрастала.

С мая 1941 г. в Лэнгли началось настоящее серийное производство модификации II С. В следующем месяце новые машины стали поступать встроевые части. Несколько первых месяцев из-за нехватки механизмов подачивперемежку собирали самолеты то с магазинным, то с ленточным питанием пушек, адалее — только с ленточным. При этом оказалось, что вторая схема не толькообеспечивает больший боезапас, но и менее склонна к замерзанию на высоте.

Хотя официально машина продолжаласчитаться дневным истребителем, на практике в этом качестве ее применяли мало -уж слишком велика была разница в скорости и скороподъемности с"мессершмиттами" и появившимися позже «фокке-вульфами».Зато «Харрикейн» освоил множество других «профессий» -ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика иштурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловилопродолжение массового производства самолета даже в условиях постоянногосовершенствования истребительной авиации противника.

В качестве ночного истребителя"Харрикейны" стали применяться с зимы 1940−41 гг., когда"люфтваффе" перешли к действиям под покровом темноты. Собранные вчасти ночников машины отличались только небольшими щитками, прикрывавшими отпилота выхлопные патрубки — против ослепления, и окраской в черный цвет. Поночам летали «двойки» всех вариантов — А, В, С."Харрикейны" работали как поодиночно, так и в парах со специальнымипоисковыми самолетами — летающими прожекторами. Это были средниебомбардировщики «Бостон» («Хэвок») без вооружения, но с РЛСдля поиска и прожектором для подсветки цели. «Хэвок» искал самолетпротивника и наводил на него «Харрикейн». «Харрикейны» быливытеснены из ночных частей ПВО более совершенными истребителями, оснащеннымисобственными РЛС.

Наряду с оборонительными ночнымиистребителями-перехватчиками, применялись «Харрикейны» - «интрудеры», охотники - блокировщики, специализировавшиеся на ночных атакахна бомбардировщики, возвращающиеся домой. Они подстерегали «бомберов"у самых аэродромов и били как в воздухе, так и на земле пушечным огнем имелкими бомбами. „Интрудеры“ внешне выглядели также, как и ночныеистребители, но, как правило, имели бомбодержатели. При дальних полетах на нихвешали дополнительные баки. В нескольких случаях „интрудеры“ являлись"поводырями» для более крупных машин. Они отыскивали цели имаркировали их светящимися бомбами.

Ценность «Харрикейна» II С как штурмовика возросла послеоснащения его реактивными снарядами. Он стал первым британским одноместнымистребителем, получившим подобное оружие. Самолет нес восемь ракет типа ИР. Предназначали их, в первую очередь, для поражения небольших судов. Заказ наоснащение «Харрикейна» ракетами поступил в октябре 1941 г. Первые три опытных «двойки» получили балки под три ракеты под каждым крылом. РакетаИР была весьма примитивна — просто труба, наполненная твердым топливом. Шашкаимела внутри продольный канал и зажигалась с переднего конца (от боеголовки). Вхвосте имелись три треугольных киля. Первый «Харрикейн» II А с подвеской ракет поднял в воздухК. Уоррен 23 февраля 1942 г. Уже на следующий день эта машина приступила кстрельбам в Боскомб-Даун. Хотя из-за плохих баллистических характеристикточность оказалась невысокой, простота и дешевизна ракетного оружия привели кего массовому производству и применению. Массу боеголовки в процессе доводкиувеличили с 18 кг до 27 кг, а число ракет на истребителе — до восьми. Стабилизаторов стало четыре и они получили прямоугольную форму. Выпускали триварианта ракет: бронебойные, фугасные и учебные. Фугасными стреляли с дистанции300−400 м, бронебойными с 200 м.

А вот другой вид ракетной системы, испытывавшийся на «Харрикейне», так и остался в опытных образцах. Речь идет об одном из первых снарядов класса «воздух-воздух». Правда, для «Харрикейна» оно не предназначалось, а лишь опробовалось на нем. Этими ракетами собирались отпугивать истребители немцев, осыпавшие сверху стройбомбардировщиков мелкими бомбами. Ракета выпускалась, как из миномета, изтрубы, наклонно стоявшей за кабиной самолета. Вместо крупных бомб по 113 или 227 кг под крыльями истребителя можно было подвесить контейнеры для мелких бомб 5ВС. В гнезда этогоконтейнера обычно укладывали осколочные или учебные бомбы. Испытывали англичанеи собственно противосамолетные бомбы. «Харрикейн» нес две такие бомбыпо 113 кг. Взрыватель был фотоэлектрического типа и срабатывал от тенисамолета-цели. При использовании традиционных типов бомб «Харрикейны"летали парами, а чаще четверками. Бомбили с пикирования, осуществляя сброс свысоты 1500−3000 м. Радиус действия с бомбами был около 240 км. Вместо бомб на бомбодержателях крепились дымовые приборы 5С1, по одному с каждой стороныфюзеляжа. «Харрикейны» — дымозавесчики использовались в рядеопераций в Европе в 1943—1944 годах.

О разведчиках разного назначенияразговор будет особый — попозже. Здесь лишь стоит упомянуть о применении"Харрикейнов" в звеньях метеоразведки. До 1945 г. там использовались разоруженные истребители, дважды в день зондировавшие атмосферу вразличных районах мира. Иногда эти самолеты именовались II Ме1. «Харрикейн» II С стал самой массовой модификацией."Хаукер", «Глостер» и «Остин» построили в общейсложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт II С переделывались истребители прикапитальном ремонте; их количество неизвестно. Машины типа II С активно применялись на различныхтеатрах боевых действий, в том числе в нашей стране. Уже в октябре-декабре 1941 г. на «двойках» летали 57 эскадрилий в метрополии и еще 25 на других театрах. При этомучитывались части только собственно британских ВВС. Две трети машин за рубежомоснащались тропическими фильтрами. В различных частях применялись либо толькоII С, либо смесь пушечных и пулеметныхистребителей. «Харрикейны» II С строились параллельно со штурмовиками типов II С и IV. Именно II С, получивший имя «Ласт оф земэни» — «Последний из многих», стал последним, 12 875-м"Харрикейном", изготовленным в Великобритании. Это произошло вавгусте 1944 г. В ходе серийного производства «Харрикейн» II С мало изменился. На поздних серияхнемного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делалисьпопытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в октябре 1940 г. на модификации 1 опробовали фонарь кабины с боковымивыштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров» разведчиков. Позднее такой фонарь установили на опытном «Харрикейне» II, добавивдва зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповокпоследовательно внесли несколько изменений, но это не помогло. В рядеэскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились.

Следует упомянуть также о рядеинтересных экспериментов, проводившихся с «Харрикейнами» II. Однамашина в начале 1941 г. испытывалась с ракетными ускорителями в попытке решитьпроблему взлета с маленьких площадок при перегрузочном весе. В том же годуиспытывали самолет с винтом, работавшим как аэродинамический тормоз напикировании. Фирма «Ф.Хиллс энд сон», испытывая"Харрикейн" I, решала ту же проблему другим путем — из моноплана сделали биплан, причем в верхнем крыле размещался дополнительный бензобак (проект РН.40). Когданеобходимость в нем отпадала, его сбрасывали. Устройство испытали в 1941 г., но в серию не приняли. Фирма «Флайт рефьюэлинг» пыталась увеличить радиус действияистребителей сопровождения буксировкой за бомбардировщиком."Харрикейн" тащили нейлоновым тросом, цепляя за замки на крыльях. Таким способом хотели перебрасывать самолеты на Мальту, но более традиционнаясхема победила. Существовал также совместный проект «Хаукер» и"Шорт бразерс", предусматривавший размещение истребителя сверху нафюзеляже бомбардировщика.

С 1939 г. фирмами «Роллс-Ройс» и «Виккерс» велась разработка скорострельныхпротивотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось ихиспользование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 г. Через год, в мае 1941 г. министерство авиапромышленности сообщило фирме «Хаукер», что может предоставить две пушки Виккерс 5. 30 мая цех в Кингстоне взялся запеределку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах подкрыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцатипулеметов оставили только два — для пристрелки; они заряжались смесью обычных итрассирующих патронов. Вес самолета был всего 3390 кг меньше, чем при установке четырех «Испано». На опытной машине также сняли всюброню. 18 сентября 1941 г. Сет-Смит совершил на противотанковом"Харрикейне" первый полет.

8 декабря из министерства пришлабумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку Роллс-Ройс ВР сленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше — всего 12снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре всепротивотанковые машины, обозначенные 110, стали комплектоваться пушками Виккерс5. Большая часть выпущенных «Харрикейнов» ПО отправилась за рубеж, восновном, на Ближний Восток, и была оснащена тропическими фильтрами. Первыесерии имели такую же бронезащиту, как истребитель «Харрикейн» 11С, нов частях ее снимали полностью или частично, чтобы улучшить летные данные.

Впервые ПО применили в боях уБир-Хакейма летом 1942 г. Пушки эффективно поражали с малых высот немецкие иитальянские танки и бронеавтомобили. Однако, из-за отсутствия брони или еенедостаточности 110 оказался очень уязвим и со стороны огня с земли, и отистребителей противника. Поэтому, с июля 1942 г. броню нарастили, что подняло взлетный вес до 3935 кг, и в сочетании с большим сопротивлением подкрыльных гондолсерьезно ухудшило и скоростные, и маневренные качества самолета."Харрикейны" II C летали обычно с сильным истребительным прикрытием.

В Европе на II C летала всего одна эскадрилья, 184-я, в Англии. Она имела на вооружении самолеты с пушками Роллс-Ройс ВР. Оназанималась, в основном, охотой за транспортными средствами — автомобилями, поездами, небольшими судами.

Продолжением линии самолетовнепосредственной поддержки стала модификация НЕ. Разработку ее как специальноймашины для североафриканского театра начали в июне 1941 г. С ее фюзеляжем можно было стыковать как стандартные крылья типов В или С, так и новоеусиленное крыло, ориентированное, в основном, на наружную подвеску. Грузоммогли быть бомбы или ракеты, а с марта 1942 г. включили и контейнеры с 40-мм пушками, как у II C. Бронезащиту спереди усилили. Сучетом работы в тропиках площадь радиатора увеличили, а снизу его прикрылиброней.

Опытный «Харрикейн» II Е поднялся в воздух 23 марта 1943 г. с низковысотным мотором «Мерлин» 27. Позднее его заменили не более поздний"Мерлин" 32 с четырехлопастным винтом. Однако, серия комплектоваласьдвигателями типов 24 или 27 (большинство) и старыми трехлопастнымипропеллерами. Серийное производство модели II начали в Кингстоне в апреле 1943 г. После выпуска 290 машин в связи с большим количеством изменений самолет переименовали в"Харрикейн" IV (модификация III с мотором «Мерлин» 28американского производства осталась лишь на бумаге). Все «четверки» имелитропические фильтры.

С июня 1943 г. «четверки» применили в Европе, с июля — в Тунисе. В Европе в основном охотились запаровозами, в Африке — за бронетехникой. Чаще летали с ракетами, реже — спушками. Попытки брать под одно крыло ракеты, а под другое пушку провалилась -ассиметрия отдачи не давала попасть в цель, а ракеты от рывка срывались снаправляющих. А вот вариант «бак плюс четыре ракеты» применялсячасто. Всего «Харрикейн» IV применяли 11 эскадрилий. В конце войнына «четверке» испытывали тяжелые ракеты «Лонг Том» сбоеголовкой в 227 кг, «Харрикейн» нес по одной ракете под каждымкрылом. В бою их не применили. Последние «Харрикейны» IV выпустили виюле 1944 г. К концу производства на каждые три II С собирали один самолет типа IV. Всего изготовили 524машины этой модификации.

Последним штурмовиком стала модификация V. Онаявлялась модернизацией «четверки» с мотором «Мерлин» 32 ичетырехлопастным винтом. У земли этот двигатель давал 1700 л.с. вместо 1620 л.с. у «Мерлина» 27, но из-за большой теплонапряженности был склоненв перегреву. В итоге, два опытных самолета переделали в стандартные"Харрикейны" IV. На «пятерках» эволюция"Харрикейна" закончилась.

Разведчики

«Харрикейн» никогда не былстоль распространен в разведывательных частях, как «Спитфайр». Это ипонятно — уж слишком велика разница в их летных данных. Однако, он внес свойвклад в воздушную разведку, особенно во время боевых действий в Северной Африкеи Бирме.

В декабре 1940 г. 208-я эскадрилья переоборудовала один из своих «Харрикейнов» I в тактический разведчик, установивперспективную фотокамеру в корне крыла. В июне 1941 г. 2-я фоторазведывательная часть в Гелиополисе (Египет) имела три машины в варианте дальнеговысотного фоторазведчика. Первая из них была готова в мае: она представляласобой доработку «Харрикейна» I под стандарт IIАсерии I, но без вооружения и с тремяфотоаппаратами в задней части. Такие самолеты получили обозначение РК.11. Онииногда вели съемку с высот более 10 000 м. Впоследствии переоборудовали подобным образом еще шесть истребителей. По крайней мере, один из них имелдополнительные крыльевые баки на 882 л в бывших отсеках вооружения. В августе 1942 г. эти машины сменились «Спитфайрами».

Более распространенные ТасК II, встречавшиеся там же, в Северной Африке, имели неполное вооружение или совсемне имели такового, зато несли в фюзеляже две перспективные камеры. Использовавшиеся истребительными частями РК.11 соответствовали самолету 208-йэскадрильи. Они сохраняли все вооружение (по типу А, В или С), но получалифотоаппарат Р.24 в корне правого крыла.

Всего в разные варианты разведчиковпеределали около 200 «Харрикейнов» (не считая переделок в СССР).

«Харрикейны» 2-йфоторазведывательной части активно действовали в Ливии в июне-июле 1942 г. и понесли значительные потери, 5-я (впоследствии 3-я) часть работала в Бирме. С октября 1942 г. и туда начали поступать «Спитфайры», а «Харрикейны» постепенносписываться. Зато на ТасК II в 1943—1944 годах летали 2-я и 6-я индийскиеэскадрильи; они тоже действовали в Бирме.

Последние"Харрикейны"-разведчики применялись для съемки побережья Нормандии вмае 1944 г., но к «дню О» их уже вытеснили более современные машины. На Ближнем Востоке бывшие фоторазведчики стали использовать для срочнойперевозки отснятых пленок с передовых площадок в глубокий тыл. Такие"курьеры" курсировали через Средиземное море по крайней мере до осени 1944 г.

«Си Харрикейн»

К началу Второй Мировой войны лучшимистребителем в британской морской авиации («Флит эйр арм» РАА) являлся биплан «Си Гладиатор» со скоростью, не превышавшей 400 км/ ч. Он оказался совершенно несостоятельным против современных истребителей немцев. Ненамного лучше проявил себя в воздушных боях дальний истребитель-разведчик"Фульмар", созданный на базе бомбардировщика. Но нужды морскойавиации в начале войны удовлетворялись в последнюю очередь. Все ресурсыпоглощали ВВС, сперва действовавшие во Франции, а затем втянутые в грандиозную"битву за Англию". Для моряков в США заказали палубные истребителиГрумман «Уайлдкэт», получившие в Великобритании название"Мартлет". Но эти машины начали прибывать лишь в конце 1940 г.

После победного завершения"битвы за Англию" возможности британской авиапромышленности нескольковозросли. Но на разработку нового отечественного морского истребителярассчитывать было нечего. Лорд Бивербрук, министр авиапромышленности, железнойрукой проводил политику сокращения количества типов самолетов, пытаясь такимпутем поднять серийное производство. Решено было приспособить к эксплуатации накораблях один из сухопутных истребителей. ВВС соглашались передать флоту частьзаказов на «Харрикейны» — около 300 машин.

Моряки согласились взять их не отхорошей жизни. Вот как оценивал «Харрикейн» известный морскойлетчик-испытатель Э. Браун: «Малая дальность полета, плавает, каксубмарина, ужасающие характеристики срыва, очень посредственный обзор дляпосадки на палубу и шасси, которое может зацепиться за тормозные тросы».Хороший букет для кандидата в палубные истребители? А другого ничего непредлагали…

То, что «Харрикейн» могвзлететь с палубы и даже сесть на нее, было известно твердо. Во времяНорвежской кампании самолеты 46-й эскадрильи поднялись с «Глориэса» ина него же в конце концов вернулись.

В октябре 1940 г. фирма «Хаукер» получила задание рассмотреть возможность катапультирования"Харрикейна". Ведь при старте с катапульты перегрузки весьма велики, и нагрузка на конструкцию отличается от той, на которую рассчитывалсясухопутный истребитель. Фирма решила задачу и сообщила, что готова за пятьнедель построить опытный образец. 19 января 1941 г. адмиралтейство заказало 20 модификационных комплектов, а на следующий день — еще 30.

В то же время фирма переоборудовалаодин из подбитых и сданных в ремонт «Харрикейнов» в полноценныйпалубный истребитель, имевший и посадочный крюк. Эту машину начали испытывать вФарнборо в марте 1941 г. Таким образом, параллельно отрабатывались два вариантавозможного использования «Харрикейна» на кораблях. Первый — такназываемый «катафайтер», катапультный истребитель, взлетающий с любогосудна, где есть катапульта. Сесть он может только на сушу, если она близко. Если далеко машина становится «одноразовой», летчик обязан бросить еепосле израсходования горючего. Считалось, что уже после уничтожения одноговражеского бомбардировщика или разведчика затея себя окупит. Второй путьтрадиционное базирование на авианосцах.

«Катафайтеры» официальноназвали «Си Харрикейн» IА, а на жаргоне их прозвали «Харрикэт» (от «Харрикейна» и"Катапульты"). Для их несения дешевые пороховые катапульты смонтировалина 35 различных торговых судах, занесенных в категорию САМ. Каждое несло поодному самолету. Сперва их пилотировали морские летчики, а с августа пилотовстали брать из ВВС. В придачу к судам типа САМ флот переоборудовал четыребывших банановоза в авианесущие корабли типа РС8. У них тоже была однакатапульта, но истребителей — два, и в отличие от САМ обычного груза они небрали и ходили под военно-морским флагом.

Первое судно типа САМ, «МайклН», было потоплено раньше, чем успело выпустить свой «Харрикейн».

Первый успешный старт осуществилсуб-лейтенант М. Бирелл, но сбить вражеский самолет ему не удалось. Лишь черезтри месяца, 3 августа 1941 г., лейтенант Эверетт с корабля «Мэплин"уничтожил дальний четырехмоторный разведчик Фокке-Вульф Р\V200С. За эту победу Эвереттанаградили орденом.

После этого по одно-два судна типаСАМ включали в каждый конвой. Ходили они и в наши северные порты Мурманск иАрхангельск. С осени 1941 г. на «Си Харрикейнах» стали подвешиватьдополнительные баки, что увеличивало как время патрулирования над конвоем, таки давало дополнительную возможность дотянуть до суши. Правда, пришлосьувеличить заряды катапульт, а маневренность истребителя несколько ухудшилась. Катапультные операции продолжались немного более двух лет. После появлениядостаточно большого числа эскортных авианосцев их прекратили.

Не следует считать, что пилоты"катафайтеров" являлись разновидностью камикадзе. По выполнениизадания летчик обязан был выброситься с парашютом у любого судна конвоя. Наилучшим вариантом являлось возвращение к судну-матке, на борту которогонаходилась специально натренированная группа спасателей с быстроходным катером. Эти люди вытаскивали пилота буквально через несколько минут после приводнения. Это было особенно важно в северных водах, где человек быстро погибал отпереохлаждения. Из восьми случаев боевого запуска «катафайтеров"почти все прошли успешно; были сбиты шесть немецких самолетов и только одинлетчик погиб.

Однако, при всей простотекатапультных стартов затея эта была недешевой и небезопасной; 12 судов погибливместе со своими самолетами. Гораздо эффективней казалось применениеавианосцев. Переделка «Харрикейнов» I серии 2 в палубные «СиХаррикейны» 1 В осуществлялась фирмой «Дженерал эйркрафт».Первой, в октябре 1941 г. начала освоение новой техники 883-я эскадрилья."Си Харрикейн" был тогда самым быстроходным истребителем РАА, превосходя в этом отношении и американский «Мартлег». За 883-йпоследовали еще несколько частей, размещенных впоследствии как на крупныхавианосцах, так и на кораблях типа МАС, являвшихся торговыми судами, поверхнадстроек которых настелили летную палубу. Ни ангаров, ни лифтов на них неимелось. Такой эрзац-авианосец обычно брал полдюжины «Си Харрикейнов"и столько же «Свордфишей», стоявших прямо на палубе.

Боевое применение «СиХаррикейнов» с авианосцев началось с марта 1942 г., когда «Игл» вошел в состав «соединения Н», сопровождавшего конвой наМальту. На его борту находилась 813-я эскадрилья с четырьмя «СиХаррикейнами» IВ. Подприкрытием «Игла» и других боевых кораблей шесть быстроходныхтранспортов прорвались в Ла-Валетту. После «Си Гладиаторов» новыемонопланы оценивались летчиками неплохо, но высказывались упреки внедостаточной продолжительности полета и огневой мощи. В ответ за «Си Харрикейнами"1 В в мае 1942 г. последовали IС свооружением из четырех пушек и моторами „Мерлин“ III. Все они такжеявлялись переделками серийных „Харрикейнов“, в том числе и"б/у», сданных ВВС. К июлю 1942 г. британская морская авиация обладала примерно тремястами «Си Харрикейнами». Часть из них имелатропическое оборудование для эксплуатации с береговых аэродромов в Африке.

В конце 1942 г. на флот поступила модель II С, тоже с четырьмя пушками, но набазе «Харрикейна» II серии 2 с мотором «Мерлин» XX. Егомаксимальная скорость достигала 550 км/ч по сравнению с 474 км/ч у I С.

В августе 1942 г. к Мальте пробивался крупный конвой, в охранение которого входили авианосцы"Индомитэйбл", «Игл» и «Викториэс», несущие 70истребителей. На двух первых базировались три эскадрильи «Си Харрикейнов».Конвой потерял «Игл», потопленный подводными лодками, но прошел. Затри дня воздушных боев английские истребители сбили 39 немецких и итальянскихсамолетов (в том числе «Харрикейны» -25), потеряв 8 своих. Лейтенант Коркна «Си Харрикейне» в одиночку уничтожил три немецких и триитальянских машины. Но с осени 1942 г. на больших авианосцах «СиХаррикейны» стали заменять более совершенными «Сифайрами». Гораздо дольше служили они на эскортных авианосцах, в первую очередь, классаМАС. Большую роль сыграли «Си Харрикейны» в проводке конвоя РQ-18 в сентябре 1942 г.; они сбили 5 немецких самолетов и повредили еще 17. Погибли один английский летчик и четыреистребителя. В ноябре 1942 г. самолеты с авианосцев «Эвенджер»,"Байтер" и «Дэшер» (типа 11С) участвовали в прикрытиивысадки союзников в Алжире.

К концу 1943 г. на большинстве кораблей «Си Харрикейны» заменили «Сифайрами» илиамериканскими истребителями «Уайлдкэт» и «Хэллкэт».Последним стал авианосец «Страйкер», на котором"Харрикейны" находились до апреля 1944 г. На берегу «Си Харрикейны» использовали в системе ПВО военно-морских баз в Англии (две эскадрильи) и в Танганьике (одна); все их расформировали в 1943 г.

«Харрикейны» не британской постройки

«Харрикейны» строились нетолько заводами Великобритании, но также предприятиями в Бельгии, Югославии иКанаде. Первым приобрело лицензию югославское правительство. Это явилось частьюсоглашения, заключенного в 1938 г. По нему «Хаукер» поставляла 12"Харрикейнов" 1 и разрешала их выпуск на заводах «Рогожарский"и «Змай» в Белграде. Первый из купленных самолетов прибыл 15 декабря 1938 г. Это был типичный истребитель первых серий с деревянным винтом и крыльями, обтянутымиполотном. Такие и собирались строить в Югославии.

Освоение производства затянулось, и югославские ВВСкупили еще 12 машин в Англии. Они уже имели моторы «Мерлин» IV, винтыизменяемого шага и металлическую обшивку крыльев. К моменту нападения немцев наЮгославию из 60 заказанных «Змай» успел изготовить 20, а «Рогожарский"из 40 — ни одного. Таким образом, в строю югославских ВВС 6 апреля находилось38 „Харрикейнов“, состоявших на вооружении 51-й, 33-й и 34-йэскадрилий. Они действовали в Боснии и в районе Загреба как истребители иштурмовики до 13 апреля, когда последние машины были сожжены самими летчикамипри подходе немцев к аэродромам. Один „Харрикейн“ захватилиитальянцы, которые вывезли его к себе для изучения, В Югославии один"Харрикейн» переоборудовали под немецкий двигатель ОВ601А. Эта машинапроходила испытания с начала 1941 г. и, по отзывам летчиков, превосходиластандартные; ее дальнейшая судьба неизвестна.

Бельгия поступила примерно также, как Югославия, и в апреле 1939 г. приобрела 20 самолетов и лицензию для фирмы"Авьонс Фэйри". К сентябрю прибыли только 15 машин, остальные в связис началом войны реквизировали британские ВВС. Купленные истребители передали2-й эскадрилье 1-й группы 2-го полка. Зимой 1939−40 годов они получилинекоторый боевой опыт, перехватывая в воздушном пространстве нейтральной тогдаБельгии немецкие самолеты. В первый же день наступления немцев на западе"Харрикейны" были сожжены самолетами «люфтваффе» на землеили расстреляны в воздухе. «Авьонс Фэйри» успела сдать ВВС околодюжины машин с моторами «Мерлин» III и вооружением из восьмипулеметов. Было начато производство усовершенствованной модификации с четырьмя12,7-мм пулеметами в крыльях. Завод собрал три таких самолета (из них на одномне было мотора), но они не принимали участия в боевых действиях.

Зато в Канаде был налажен поистинемассовый выпуск «Харрикейнов». В 1938 г. канадские ВВС заказали в Англии 20 «Харрикейнов» I. Они прибыли в Канаду вфеврале-августе 1939 г. Эти машины относились к первым сериям (с деревяннымвинтом и полотняной обтяжкой крыльев). В июне 1940 г. они вернулись в Англию вместе с 1 й эскадрильей канадских ВВС, отправленной на помощьметрополии. Впоследствии несколько канадских авиачастей сражались на"Харрикейнах" в Европе и на Ближнем Востоке до сентября 1942 г.

Еще до начала Второй мировой войныбританское правительство начало готовить себе тылы в заморских доминионах. Посоглашению с властями Канады оно в феврале 1939 г. разместило заказ на «Харрикейны» у фирмы «Кэнэдиэн кар энд фаундри» вМонреале. 2 марта фирме доставили самолет-образец. Первый «Харрикейн» III взлетел в Монреале 10 января 1940 г. Вскоре начались поставки в Англию. Канадские машины имели моторы «Мерлин» III, металлическую обшивку крыльев и трехлопастные винты Де Хевилленд.

После выпуска 166 самолетовмонреальский завод перешел на отличавшуюся от исходной английской модификациюX. Она имела двигатель «Мерлин» 28, изготовлявшийся в США фирмой"Паккард", и винт Гамильтон Стандард «Гайдромэтик».Вооружение состояло из 8 пулеметов. Почти все «десятки» ушли вАнглию; в Канаде их осталось только 25 штук. На одном самолете там установилинеубирающиеся лыжи, но в серии лыжное шасси не прижилось. Затем последоваламодификация XI с оборудованием канадского, а не английского образца. Эти машиныпоставлялись только канадским ВВС. Модель XII соответствовала английскому"Харрикейну" II В; она и называлась сначала II В (Сап). Мотор был типа «Мерлин» 29 и большаячасть самолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители"Харрикейн" ХIIАс вооружением по типу, А (8 пулеметов). Часть их них была собрана в палубномисполнении как «Си Харрикейн» ХIIА. Самолеты модификации XII поставлялись канадскимВВС, а также в СССР.

Один «Харрикейн» XII вКанаде также оснастили лыжами. Это произошло в начале 1943 г. Испытания прошли успешно, если не считать ограничения по максимальной скорости полета. Тем неменее сочли, что современной боевой машине лыжи не нужны, и в серию невнедрили. Выпуск вариантов модификации XII прекратили летом 1943 г.

Всего в Канаде изготовили 1451"Харрикейн" (по другим данным, 1448 или даже 1598), что внеслосущественный вклад в общее производство. Часть этих машин прошла в Англиипереоборудование в другие модификации. Канадские части на канадских"Харрикейнах" не воевали. Однако, их привлекали к противолодочномупатрулированию восточного побережья страны. Ни одной субмарины, правда, они ненашли.

«Харрикейны» в других странах

«Харрикейны» поставлялисьв различные страны. На первом месте, конечно, стоят страны Британскогосодружества. О Канаде разговор уже был. В Австралию прибыл всего один"Харрикейн" I, его прислали в сентябре 1941 г. как образец для ознакомления. Ноавстралийские пилоты получали истребители этого типа непосредственно на фронтеи воевали на них в Египте и на Кипре до 1944 г. Образец же закончил свою судьбу связным самолетом в 1946-м. В Южно-Африканский Союз «Харрикейны"передали в начале 1939 г. Первой партией самолетов перевооружили одно звено 1-йэскадрильи. После начала войны на новую технику перешла вся часть; в такомсоставе она в 1940 г. отправилась воевать с итальянцами в Восточной Африке. Туда же потом прибыли еще две эскадрильи истребителей. Южноафриканские части вЕгипте летали на «Харрикейнах» типов II В и II С до конца 1942 г.; последние машины состояли в ПВО Александрии. «Харрикейн» стал основным типомистребителя в молодых индийских ВВС. Их единственная эскадрилья перешла на этисамолеты в июне 1942 г. В сентябре сформировали вторую. К февралю 1944 г. на «Харрикейнах» типов II В, II С и IV летали семь индийскихэскадрилий, в том числе две разведывательные. Индийцы использовали самолеты какистребители, истребители-бомбардировщики, ближние разведчики и штурмовики вбоях в Бирме. В частности, они сыграли большую роль в наступлении на Аракан вдекабре 1944 г. Когда в июне 1945 г. все авиачасти отвели в Индию, в строюимелось свыше 300 «Харрикейнов». На этих машинах получил боевой опытвесь костяк военно-воздушных сил будущих независимых Индии и Пакистана.

Некоторое время использовала"Харрикейны" и авиация «Свободной Франции». Они воевали вЛивии. Еще две эскадрильи укомплектовали «Харрикейнами» в 1943 г., но в бой они пошли уже на американских «Тандерболтах». Также недолго летала на нихэскадрилья ОС 111/3, воевавшая потом на Р-39.

Финляндии в феврале 1940 г. выделили 12 «Харрикейнов» I, в виде помощи от Англии в период советско-финляндской войны. 5 февраляв Великобританию прибыла на переучивание группа финских пилотов. Подготовили ихбыстро: уже 29 февраля первые шесть истребителей вылетели из Шотландии вШвецию. 7 марта самолеты поступили на вооружение. За остававшиеся до перемириятри дня они, по-видимому, не успели совершить ни одного боевого вылета; вовсяком случае, об этом не упоминают даже финские историки.

В период между окончанием"зимней" войны и началом Великой Отечественной «Харрикейны"перекидывали из эскадрильи в эскадрилью. Одно звено в июле 1941 г. разместили в Утти и включили в систему ПВО северо-восточной части Финляндии. В июле 1941 г. по финским данным были сбиты 5 советских самолетов. С июня 1942 г. две машины использовались в ПВО Хельсинки. Во второй половине войны «Харрикейны"финнами применялись мало.

Случаев боев советских"Харрикейнов" с финскими неизвестно, хотя с машинами других типов онисталкивались. В частности, в ноябре 1941 г. летчики 65-го полка сбили один «Харрикейн» (на И-153). До конца мая 1944 г. последние финские «Харрикейны» служили как вспомогательные.

Еще один наш противник в ВеликойОтечественной войне, Румыния, приобрела партию из 12"Харрикейнов" I.Первые самолеты поступили в Румынию в августе 1939 г. Ими вооружили 52-ю эскадрилью 5-го авиаполка. В июне 1941 г. они использовались на фронте в Молдавии, а затем под Одессой. С ними неоднократно сталкивались в воздухе нашилетчики. Но у немцев силуэт «Харрикейна» вызывал четкий условныйрефлекс: по румынским истребителям вовсю лупили зенитки и"мессершмитты". Спасая технику от подобного усердия союзников, уже воктябре 1941 г. румынское командование отправило «Харрикейны» в тыл. До 1943 г. они патрулировали побережье Черного моря.

Турки тоже купили в 1939 г. 15 «Харрикейнов» I. В порядке военной помощи в 1942 г. им передали еще одну небольшую партию II В и II С. Эти машины эксплуатировались до 1945 г.

Ирландцы интернировали самолет, совершивший в 1942 г. вынужденную посадку на их территории, а затем и еще два. В 1943 г. Великобритания официально поставила в эту страну четыре"Харрикейна" I, но получила обратно два ранее интернированных. К концу войны к нимдобавили семь машин типа I ишесть II С.

В 1943 г. Великобритания и Португалия заключили договор об отмене права на базы на Азорских островах навоенную помощь. Вследствие этого в августе туда направили 15"Харрикейнов" II С, а в 1945 г. — дополнительные 50. Ими оснастили полностьюдва полка и отдельную эскадрилью ПВО Лиссабона.

Формально нейтральный Египетпериодически получал самолеты из резервов британских ВВС. С 1941 г. в их число вошли и «Харрикейны». Две эскадрильи летали на них до 1945 г.

В середине 1939 г. 18 «Харрикейнов» I заказало правительство Ирана. Нофактически отправили только две машины: одну в 1939 г. и одну в 1940 г. Остальные попали в строй британских ВВС. Правда, в конце войны иранцампередали 10 самолетов из 74-й эскадрильи, базировавшейся тогда в Иране, оккупированном советскими и английскими войсками. Эти самолеты стали не нужныпосле перехода этой части на «Спитфайры». После войны"Хаукер" восстановила контракт 1939 г. и в 1946 г. отправила 16 истребителей, прошедших капитальный ремонт. Один из самолетов этой партии являлсяучебным двухместным. Это была переделка модели II С. Сперва обе кабины были открытыми, а между ними находилась остекленная секция. Затем заднюю кабину прикрыли, и, наконец, одели на нее фонарь от «Темпеста». В таком виде и отправилисамолет Иран,

«Харрикейны» в России

«Харрикейны» стали первымибоевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 г. 24 истребителя «Харрикейн» II В поднялись с палубы авианосца «Аргус» и затемприземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-гокрыла британских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 «Харрикейнов», доставленных грузовыми судами в архангельский порт.

Вслед за «первымиласточками» с «Аргуса» на судах северных конвоев стали прибыватьконтейнеры со все новыми «Харрикейнами». Впоследствии эти истребителипоступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941−44 годы в СССР приняли 3082самолета этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины). Намбыло отправлено, по крайней мере, 210 машин модификации II А, 1557 — II В и аналогичных канадских X, XI иXII, 1009 — II С, 60 - 110и 30 — типа IV. Часть"Харрикейнов" II А на самом деле являлась переделкой старых самолетов типа I, проведенной фирмой «Роллс-Ройс».Осенью 1942 г. нам достался и один «Си-Харрикейн», катапультированныйс одного из транспортов конвоя РQ-18и севший в Архангельске. 37 «Харрикейнов» II В 151-го крыла официально передалисоветской стороне в октябре 1941 г. А еще до этого, 22 сентября 1941 г., комиссия НИИ ВВС под председательством полковника К.А.Груздева приняла первый «Харрикейн"(номер 22 899), поставленный в нашу страну „напрямую“. Комиссиясделала свое заключение только на основании осмотра машины, поскольку лишь наследующий день в СССР отправили инструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов ибоекомплекта. Этот случай не был исключением — наоборот, для первых партий"Харрикейнов» это являлось нормой.

По данным испытаний, оперативнопроведенных в НИИ ВВС, по скорости машина занимала промежуточное положениемежду И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере, немецкому Вf-109Е, он уступал в скорости намалых и средних высотах (на 40−50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах6500−7000 м их возможности становились примерно равными. При пикированиигромоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволялоему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшойрадиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяловести бой на горизонталях. Весьма неудачно, с советской точки зрения, былосконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный уголбыл всего 24 град. с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определялминимум в 26,5 град. Он становился еще меньше по израсходовании боеприпасов игорючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасностьскапотировать была очень высока. При этом, в первую очередь, ломалисьдеревянные лопасти винта «Ротол»; в отличие от металлических, ремонтуони почти не поддавались.

Скапотировать «Харрикейн"мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность подниматьхвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у отечественных"Яков»). Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко назаднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков.

Боеспособность"Харрикейнов" снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самымбольшим дефицитом были пропеллеры «Ротол». Они не только ломались прикапотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждалисьподсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленныхсамолетов стояло «на приколе». В конечном итоге, в марте-апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам.

Однако, не стоит выставлять «Харрикейн"лишь в черном свете. Наши летчики обнаружили у этого истребителя и вполнеопределенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость, самолет оказалсяпрост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективны триммерырулей. „Харрикейн“ легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно вусловиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина схорошим обзором. Большим плюсом являлась полная радиофикация поступивших"Харрикейнов» (напомню, что на советских истребителях того временипередатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности иэто не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотяна самолете устанавливался аккумулятор) и зимой, особенно на севере, их зарядахватало лишь на 1,5−2 часа работы, как их не укутывали наши механики.

Но даже с учетом всех плюсов итог былоднозначен — в конце 1941 г. «Харрикейн» значительно уступалистребителям противника. Поэтому, после получения этих машин, их началипеределывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бысмягчить основные недостатки английского истребителя.

Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф. Сафонова была произведена переделка полученныхсамолетов под советское вооружение. Вместо четырех «Браунингов"поставили два пулемета УБК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмяреактивными снарядами РС-82. В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф.Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4−6 реактивных снарядов.

Нарекания вызывала и слабая бронезащита"Харрикейна". Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменялисоветскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, кпримеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условияхпри замене вооружения, о чем речь пойдет далее.

Эта первая военная зима доставиланемало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалосьзабивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин ониразмещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход изстроя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортовогооборудования. Для борьбы с этим в магистрали врезались дополнительные сливныекраны, обеспечивавшие полный слив охлаждающей смеси и масла на стоянке, утепляли трубопроводы, аккумуляторы и батареи. Винты «Ротол» на маломшаге на стоянке промерзали (замерзало масло). Чтобы избежать этого, на втулкувинта под кок одевали войлочный колпак. Радиаторы на стоянке затыкалиспециальными подушками, а в полете загораживали часть радиатора обыкновенной дощечкой, размеры которой рекомендовалось подбирать «опытным путем».Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать «Харрикейн» сводой в системе охлаждения вместо «гликоля». Для этого в системуприходилось вносить ряд изменений: снимали термостат, отрегулированный по"гликолю" и не пропускавший в радиатор жидкость с температурой ниже85 град., убирали шунтовую трубу (в об ход радиатора) и отключали рядвторостепенных контуров, таких, например, как подогрев карбюратора. Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большейморозостойкостью.

В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения"Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени. Длясравнения изготовили три варианта модифицированного «Харрикейна»: счетырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметамиУБТ (именно в турельном варианте, что, по видимому, было связано с болееудобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ. Последнийвариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят какосновной был второй, что можно было объяснить недостатком крупнокалиберныхпулеметов весной 1942 г. Более того, первые партии выпускались вообще счетырьмя ШВАК. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» такжепредусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющихпод РС-82.

Первоначально планировали, что"Харрикейны" будут дорабатываться в Горьком. Но местный авиазавод былполностью загружен истребителями Лавочкина, поэтому переделку под отечественноеоружие осуществляли на московском заводе № 81 и в Подмосковье, в Подлипках, вмастерских 6-го иак ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичансамолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода № 81 производили этуоперацию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монине и Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались машины, которые нельзя былоперегнать на завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружениерасширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и придействиях по наземным целям.

Надо сказать, что"Харрикейн" довольно часто использовался какистребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд егоособенностей. «Харрикейн» с отечественным вооружением и с подвескойдвух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетныехарактеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч — как-то раз машина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечалисьудачные бомбо-штурмовые удары «Харрикейнов».

С получением от промышленностизначительного количества самолетов современных типов «Харрикейны"постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое ихколичество использовалось в качестве ближних разведчиков и корректировщиков."Харрикейны» переоборудовались прямо в частях и, подобно своиманглийским аналогам, несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) вфюзеляже за местом пилота. Такими машинами располагали как специальныеразведывательные полки (например, 118-й орап на Северном флоте), так и обычныеистребительные (3-й гв. иап на Балтике). Число"Харрикейнов"-корректировщиков в общей сложности не превышало двухдесятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах. ВСаратовской высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) «Харрикейны"переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили спланерами несколько полетов к партизанам.

Но основной сферой применения"Харрикейнов" во второй половине войны стали части ПВО. Туда"Харрикейны" стали поступать с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытие из Англиисамолетов модификации II С. Первым из них, предположительно, был истребитель с номером В428. В товремя ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения, какчетыре 20 мм пушки. В то же время испытания «Харрикейна» II С в НИИ ВВС резонно показали, что онеще тихоходнее, чем II В, из-забольшого веса. Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот длявражеских бомбардировщиков еще мог представлять собой немалую опасность. Поэтому неудивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типапопало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943−44годах Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 «Харрикейнов», то на 1 июня 1944 г. — уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета врага.

В 1944 г. часть «Харрикейнов» использовалась в ПВО как самолеты осветители при отраженииночных налетов. Обычно машина этого типа брала по две осветительных бомбыСАБ100 и сбрасывала их, находясь на 2000−2500 м выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных полках ПВО для этой цели держали подва-четыре «Харрикейна».

Отдельные «Харрикейны"подверглись у нас интересным переделкам. Несколько машин переделали в учебныедвухместные. Изготовляли их в разных местах и практически все они отличалисьдруг от друга. Например. вариант, созданный в 30-х авиамастерских на Северномфлоте, имел вторую кабину на месте бывшего гаргрота. Инструктор защищался ответра только гнутым плексигласовым козырьком. Для улучшения обзора снимался ифонарь передней кабины, где сидел обучаемый. Известен вариант с заднейподвижной стрелковой установкой, В 1943 г. изготовили опытные образцы грузового и санитарного «Харрикейнов».

Учитывая условия русской зимы, английские истребители у нас пытались ставить на лыжи. В уже упоминавшейсяСВАПШ один самолет оборудовали неубирающимися лыжами. Эту машину испытывалА.Э.Аугуль. А в начале 1942 г. на заводе № 81 один из истребителей 736-го иап, доставленных в ремонт, оснастили лыжным шасси, убиравшимся в полете. Егоиспытывали с 5 по 15 февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А.Степанчонок изНИИ ВВС, а также пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап.

Нехватка в первой половине войнызапасных двигателей «Мерлин» и желание повысить летные данныеистребителя за счет изменения силовой установки вызвали к жизни ряд проектовоснащения «Харрикейна» советскими моторами М-105, АМ-37А, М88Б. М-82А. Ни один из них не довели до реализации.

После победы над Германией «Харрикейны"быстро исчезли из рядов советской военной авиации, их полностью заменили болеесовременные отечественные и импортные истребители. Некоторое время английскиемашины использовались в гражданском воздушном флоте в качестве скоростныхпочтовых и служебных самолетов, но и в этой роли прослужили недолго. На этомистория советских «Харрикейнов» закончилась.

2.Особенности конструкции

Начнемс фюзеляжа. Основой его каркаса являлась сварная ферма из стальных труб. Онашла по всей длине, от руля поворота до носа машины и включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабинойповерх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В выемкишпангоутов уложили продольные деревянные рейки-стрингеры. На их густой сеткележало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В переднейчасти каркас был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклееннуюснаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной: впереди двигатель совспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой — бензобак, затемеще одна перегородка и кабина пилота. Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырекодевалась снаружи пластина бронестекла. Под задней кромкой козырька шластальная гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверхумонтировалось зеркальце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назадсдвижную часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту. Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещалисьрадиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сбросаосветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.

Крыло у подавляющего количества"Харрикейнов" было цельнометаллическим (выпуск деревянных крыльевпрекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на три части: центроплан и двеконсоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжем и составлял егонеотъемлемую часть. Крыло имело два основных стальных лонжерона двутавровогосечения, а во внешней части консолей — еще три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые штампованные. Поверх нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла у всех поздних серий была дюралевой. Назадней кромке навешивалисьэлероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом междуэлеронами располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. Вкрыле находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары.

Вертикальное и горизонтальноеоперение имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули имели роговуюкомпенсацию и внутренние балансиры, а также были снабжены триммерами.

Шасси классическое трехточечное, схвостовым колесом. Две основные стойки с гидропневматическими амортизаторами"Виккерс" крепились к переднему лонжерону центроплана. Гидравликаскладывала их вдоль крыла по направлению к оси самолета. В закрытом положениистойку и часть колеса в нише прикрывал специальный щиток, закрепленный настойке. Аварийно шасси выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левойпедали. На основных колесах стояли пневматические тормоза «Данлоп».

Хвостовое колесо ориентирующееся, сгидропневматическим амортизатором «Даути», неубирающееся.

На «Харрикейнах» 1устанавливались два типа двигателей: «Мерлин» II и «Мерлин"III, отличавшиеся только конструкцией носка вала. Роллс-Ройс «Мерлин"был 12-цилиндровым V-образныммотором жидкостного охлаждения. Двигатель запускался электростартером отаккумулятора или внешнего источника. Можно было завести «Мерлин» ивручную, с помощью двух съемных рукояток. Моторы типа II комплектовалисьдвухлопастными деревянными винтами Уоттс 2.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее — двухшажными ОН 5/31 или ОН 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На «Мерлин» III одевали как пропеллеры «ДеХевиленд» упоминавшихся типов, так и трехлопастной Ротол КМ5−7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта. Двигательохлаждался смесью «гликоль» на основе этиленгликоля. Бачок смесинаходился над мотором у противопожарной перегородки. Гликоль и маслоохлаждались в общем туннельном радиаторе, располагавшемся под центропланом. Проход воздуха через радиатор регулировался створками, ими управлял пилот.

Бензин с октановым числом 87заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47 л.

Пневмосистема обеспечивалаперезаряжание и спуск пулеметов и работу тормозов колес. Воздух от бортовогокомпрессора, имевшего привод от Двигателя, поступал в баллон, а оттуда всистему. Гидравлика управляла щитками, элеронами, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме поддерживала помпа, стоявшая на левой сторонедвигателя.

Электросистема напряжением 12 взапитывалась генератором с приводом от мотора. При неработающем двигателе дляэтой цели служил аккумулятор, стоявший за местом пилота. Электричество освещалокабину, питало приборы, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фарыможно было поворачивать вниз от оси на небольшой угол, не вылезая из кабины. Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от собственнойсухой батареи.

«Харрикейн» 1 нескоротковолновую радиостанцию ТК90, размещавшуюся за бронеперегородкой вфюзеляже. Станция работала с проволочной антенной, натянутой между мачтой, стоявшей в передней части гаргрота и короткой мачтой на руле поворота.

Вооружение состояло из восьмипулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр/мин. Они располагались батареями по четыре в консолях, сразу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты лежали в коробах слева и справа от пулеметов. Всекороба, кроме самых дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последниекороба с каждой стороны содержали по 324 патрона. Англичане снаряжали каждуюленту патронами одного типа. Типично три пулемета стреляли обычными пулями, три- зажигательными (двух разных образцов) и два — бронебойными. Сначала стволыпристреливались так, чтобы линии сходились в 350−400 м от самолета, затем дистанцию уменьшили до 200−250 м. Перезаряжание и управление огнем -пневматическое; гашетка находилась на ручке управления. Ранние машины имелипримитивный прицел из кольца с мушкой, затем его заменили на более совершенныйСМ-2. Контроль результатов стрельбы можно было осуществить с помощьюфотокинопулемета типов С-42 или С-42 В, ставившегося в корневой части правогокрыла. Он тоже включался пневматикой. Впоследствии вооружение"Харрикейна" существенно усилили и разнообразили.

Технические данные Hurricane Mk. I

Характеристики двигателя

Масса (фунтов)

Тип и модель

Двигатель

Л.С.

На высоте, ft

Максимальная

Полезная

Hurricane Mk. I

Merlin II/III

1030

16 250

6666

1415

Hurricane Mk. I — Тропический

Merlin II/III

1030

16 250

6850

1473

Sea Hurricane Mk. IA

Merlin II/III

1030

16 250

6780

1560

Sea Hurricane Mk. IB

Merlin II/III

1030

16 250

6800

1580

Энерговооруженность

Нагрузка на крыло

Характеристики самолета

Тип и модель

фунт/Л.С.

фунт/

кв.фут

Максимальная скорость (миль в час)

На высоте (футов)

Максимальная скороподъемность фут/мин.

Hurricane Mk. I

6.47

25.9

330

17 500

2520

Hurricane Mk. I — Тропический

6.65

26.6

317

16 000

2400

Sea Hurricane Mk. IA

6.58

26.3

302

16 400

2000

Sea Hurricane Mk. IB

6.60

26.4

296

16 300

1950

Характеристики самолета

Тип и модель

Время достижения 20 000 ft, Мин

Практический потолок футов

Stalling Speed Clean

Длина взлета до высоты 50 футов

Длина посадки с тормозом

Hurricane Mk. I

9.0

36 000

72−80 mph

350 Yds.

205 Yds.

Hurricane Mk. I — Тропический

9.5

33 000

72−80 mph

350 Yds.

205 Yds.

Sea Hurricane Mk. IA

11.6

31 000

72−80 mph

350 Yds.

205 Yds.

Sea Hurricane Mk. IB

12.0

30 000

72−80 mph

350 Yds.

205 Yds.

Технические данные Hurricane Mk. II

Характеристики двигателя

Масса (фунтов)

Тип и модель

Двигатель

Л.С.

На высоте, ft

Максимальная

Полезная

Hurricane Mk. IIA

Merlin XX

1185

21 000

7014

1560

Hurricane Mk. IIB

Merlin XX

1185

21 000

7440

1850

Hurricane Mk. IIB Истр. — Бомб. (2×250lb)

Merlin XX

1185

21 000

7970

2350

Hurricane Mk. IIB Истр. — Бомб. (2×500lb)

Merlin XX

1185

21 000

8470

2850

Hurricane Mk. IIC

Merlin XX

1185

21 000

7670

1925

Hurricane Mk. IIC Истр. — Бомб. (2×250lb)

Merlin XX

1185

21 000

8210

2425

Hurricane Mk. IIC Истр. — Бомб. (2×500lb)

Merlin XX

1185

21 000

8710

2925

Hurricane Mk. IIB Тропический

Merlin XX

1185

21 000

7540

1900

Hurricane Mk. IIC Тропический

Merlin XX

1185

21 000

7780

1980

Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Действия

Merlin XX

1185

21 000

8290

2650

Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Действия

Merlin XX

1185

21 000

8530

2730

Sea Hurricane Mk. IIB

Merlin XX

1185

21 000

7510

1890

Sea Hurricane Mk. IIC

Merlin XX

1185

21 000

7740

1970

Энерговооруженность

Нагрузка на крыло

Характеристики самолета

Тип и модель

фунт/Л.С.

фунт/

кв.фут

Максимальная скорость (миль в час)

На высоте (футов)

Максимальная скороподъемность фут/мин.

Hurricane Mk. IIA

5.91

27.2

340

21 500

3150

Hurricane Mk. IIB

6.23

28.9

340

21 500

2950

Hurricane Mk. IIB Истр. — Бомб. (2×250lb)

6.73

31.0

320

19 700

2530

Hurricane Mk. IIB Истр. — Бомб. (2×500lb)

7.16

32.9

307

19 500

2280

Hurricane Mk. IIC

6.47

29.8

334

21 500

2780

Hurricane Mk. IIC Истр. — Бомб. (2×250lb)

6.94

31.9

314

19 500

2400

Hurricane Mk. IIC Истр. — Бомб. (2×500lb)

7.35

33.8

301

19 300

2160

Hurricane Mk. IIB Тропический

6.36

29.3

334

18 200

2850

Hurricane Mk. IIC Тропический

6.65

30.2

328

18 000

2650

Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Действия

7.00

32.2

312

18 000

2400

Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Действия

7.20

33.1

306

18 000

2,280

Sea Hurricane Mk. IIB

6.34

29.2

320

19 700

2780

Sea Hurricane Mk. IIC

6.53

30.1

314

19 500

2670

Характеристики самолета

Тип и модель

Время достижения 20 000 ft, Мин

Практический потолок футов

Stalling Speed Clean

Длина взлета до высоты 50 футов

Длина посадки с тормозом

Hurricane Mk. IIA

7.0

41 000

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIB

7.5

40 000

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIB Истр. — Бомб. (2×250lb)

9.3

33 000

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIB Истр. — Бомб. (2×500lb)

10.5

30 000

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIC

7.6

36 000

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIC Истр. — Бомб. (2×250lb)

9.8

32 500

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIC Истр. — Бомб. (2×500lb)

11.5

29 500

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIB Тропический

7.7

35 500

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIC Тропический

8.3

34 000

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Действия

10.4

33 000

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Действия

11.0

31 500

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Sea Hurricane Mk. IIB

7.6

35 500

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Sea Hurricane Mk. IIC

8.0

34 500

75−85 mph

400 Yds.

225 Yds.

Основныеразмеры — собранного самолета.

Длина…32ft.3in.

Размахкрыльев…40ft. 0in.

Уголнаклона (3 точки опоры)…10°

Высота :

1 лопастьвертикально вверх…12ft. 0.5in.

1 лопастьвертикально вниз…11ft. 10in.

1 лопастьвертикально вверх (3 точки опоры)…13ft. 3in.

1 лопастьвертикально вниз (3 точки опоры)…10ft. 5in.

Фюзеляж:

Длина (отвинта до начала киля)… 28ft. 10.5in.

Высота, максимальная… 6ft. 7.5in.

Ширина, максимальная… 3ft. 3.25in.

Крылья :

Хорда вкорне крыла…8ft. 0.25in.

Хорда нвконце крыла…3ft. 11.25in.

Уголустановки крыла…2°

Уголустановки (на виде спереди)… 3.5°

Уголнатекания потока…3°

Угол сходапотока…5° 6'

Центральнаясекция (центроплан):

Размах…9ft.1.5in.

Хорда…8ft.0.25in.

Уголустановки…2°

Уголустановки (на виде спереди)…Нет

Углынатекания…Нет

Хвостовоеоперение:

Размах…11ft.0in.

Хорда (максимальная), включая руль высоты…4ft. 2.5in.

Уголустановки оперения…1.5°

Площади:

Главнаяплоскость, с элеронами и закрылками…257.60 sq ft.

Элероны, общая…20.40sq ft.

Закрылки, общая…25.11sq ft.

Хвостовоеоперение, с рулями высоты и триммерами…33.26 sq ft.

Рули высотыс триммерами…13.46 sq ft.

Триммеры (два), каждый…00.38sq ft.

Киль срулем поворота и триммером…21.89 sq ft.

Рульповорота с триммером…13.06sq ft.

Триммер…00.36sq ft.

Контрольныеплоскости — установки и величины перемещений:

Киль -отклонен от оси фюзеляжа влево…1.5°

Поворотэлерона — вверх…22.0°

Поворотэлерона -вниз…21.0°

Поворотруля высоты -вверх…27.0°

Поворотруля высоты -вниз…26.0°

Триммеры, поворотные (вверх и вниз)…23.0°

Триммеры, неподвижные (вверх)…5.0°

Рульповорота (вправо ивлево)…28.0°

Щиток руляповорота — компенсации момента — влево только…15.0°

Щиток руляповорота — баланс моментов — влево и вправо…20.0°

Закрылки, вниз (+/-5°)…80.0°

Допуск наотклонение, кроме закрылков +/-…1.0°

Режимы работы двигателя — Merlin XX : —

Максимальныйвзлетный до 300 метров — об / мин: 3.000

Максимальныйвзлетный до 300 метров — давление наддува: +84.4 КПа (12 lb/sq in.)

Максимальныйвзлетный до 300 метров — температура охладителя : —

Максимальныйвзлетный до 300 метров — температура масла : —

Максимальныйнабор высоты — об / мин: 2.850

Максимальныйнабор высоты — давление наддува: +63.3 КПа (9lb/sq in.)

Максимальныйнабор высоты — температура охладителя: 125°C

Максимальный набор высоты — температура масла: 90°C

Максимальнопродолжительный тяжелый — об / мин: 2.650

Максимальнопродолжительный тяжелый — давление наддува: +49.2 КПа (7lb/sq in.)

Максимальнопродолжительный тяжелый — температура охладителя: 105°C

Максимальнопродолжительный тяжелый — температура масла: 90°C

Максимальнопродолжительный легкий — об / мин: 2.650

Максимальнопродолжительный легкий — давление наддува: +28.1 КПа (4lb/sq in.)

Максимальнопродолжительный легкий — температура охладителя: 105°C

Максимальнопродолжительный легкий — температура масла: 90°C

Максимальныйбоевой (до 5 минут) об / мин: 3.600

Максимальныйбоевой (до 5 минут) давление наддува: +98.4 КПа (14lb/sq in.)

Максимальныйбоевой (до 5 минут) температура охладителя: 135°C

Максимальныйбоевой (до 5 минут) температура масла: 105°C

Давлениемасла — нормальное: 412.8 — 562.5 КПа (60−80 lb/sq in.)

Давлениемасла — минимум: 316.4 КПа (45 lb/sq in.)

Минимальнаятемпература на взлете — масло: 15°С

Минимальнаятемпература на взлете — охладитель: 60°С

Давлениетоплива: 56.2 — 70.3 КПа (8−10 lb/sq in.)

Емкость баков — Топливо

Каждый бак

Общая

Полная

Эффективная

Полная

Эффективная

Нормальная емкость

367.2 л.(97 Gal.)

355.8 л.(94 Gal.)

Главный бак

130.6 л.(34.5 Gal.)

124.9 л.(33 Gal.)

Резервный бак

106 л.(28 Gal.)

106 л.(28 Gal.)

С дополнительным баком (2 шт.)

166.6 л.(44 Gal.)

162.8 л.(43 Gal.)

700.3 л.(185 Gal.)

681.4 л.(180 Gal.)

С подвесным баком (2шт.)

170.3 л.(45 Gal.)

164.7 л.(43.5 Gal.)

707.9 л.(187 Gal.)

692.7 л.(183 Gal)

С подвесным баком (2шт.)

340.7 л.(90 Gal.)

340.7 л.(90 Gal.)

1048.6 л.(277 Gal.)

1037.2 л.(274 Gal.)

Емкость баков — Масло

Каждый бак

Общая

Полная

Эффективная

Полная

Эффективная

Нормальная емкость

39.7 л.(10.5 Gal.)

34 л.(9 Gal.)

С дополнительным баком

54.8 л.(14.5 Gal.)

45.4 л.(12 Gal.)

Главный бак

39.7 л.(10.5 Gal.)

30.3 л.(8 Gal.)

Дополнительный бак

15.1 л.(4 Gal.)

15.1 л.(4 Gal.)

Система противообледенения : —

Емкостьбака: 1.9 л. (0.5 Gals.)

Жидкость:специальная D.T.D.406A или этиловый спирт B.S.S.3D9

4.Основные параметры силовой установки

Двигатель Packard V-1650 «Merlin»

Двигатель V-1650был американской версией знаменитых Британских двигателей Rolls-Royce"Merlin", который устанавливался на истребители «Spitfire"и „Hurricane“ в течение Битвы за Англию в 1940. В сентябре 1940Packard Co. согласилась строить этот двигатель для Американского и Британскогоправительства и адаптировала его к американским методам массового производства. Первые два двигателя построенные Packard Co. демонстрировались на испытательных стендах наспециальной церемонии в корпусе компании Packard Co. в Детройте 2 августа 1941. Серийное производствоначалось в 1942 и до конца Второй Мировой Войны более чем 16 000 этих двигателейбыло изготовлено в США. ВВС США использовали почти все эти двигатели дляустановки на знаменитом P-51 „Mustang“, что значительно улучшило еговысотные характеристики по сравнению с двигателем Allison V-1710,использовавшемся на более ранних модификациях самолета. V-1650"Merlin» также заменял V-1710 на «F» серии истребителяP-40. Британцы использовали американские двигатели в течение последних трех летвойны на самолетах «Spitfire», «Mosquito» и"Lancaster".

Спецификация

Модель: V-1650−7

Тип: V — образный (60°), 12 цилиндровый с двухступенчатым, двухскоростным механическим турбонагнетателем (одноступенчатый на ранних версиях). Степень наддува 2.38.

Диаметр цилиндра: 137.16 мм.

Ход поршня: 152.4 мм.

Рабочий объем: 27 022 мм3(1649 cu. in).

Степень сжатия: 0.166.

Число оборотов в минуту (max): 3000

Мощность (max): 1695 л.с.

Охлаждение: жидкостное.

Вес: 766.6 кг (1690 фунтов).

Стоимость: $ 25 000

Список использованных источников.

1. http://www3.ns.sympatico.ca/hurricane/index.htm

2. http://www3.mistral.co.uk/k5083/

3. http://freespace.virgin.net/anthony.gordon/

4. http://www.aviation.nmstc.ca/e-home.htm

5. http://www.planesoffame.org

6. http://www.softoptions.com/wdrohan/

7. http://www.accessweb.com/users/mconstab/

8. http://www.warplane.com/

9. http://www.wpafb.af.mil/museum/early_years/ey.htm

10. http://www.discoveredmonton.com/AviationMuseum/

11. http://www.classicwings.com/

12. http://freespace.virgin.net/beverly.hughes33/index5.htm

13. http://www.stable.demon.co.uk

14. http://www.emfa.pt/museu/world/pag1a.ssi

15. http://www.netlink.com.au/~gstooke/460squadron.htm

16. http://www.hwy56.com/warlinks/britwarlink.html

17. http://www.spitfire-museum.com/index.htm

18. http://warbird.totavia.com/index.html

19. http://www.xs4all.nl/~amureau/

20. http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm

21. http://ourworld.compuserve.com/homepages/p_r_rogers/

22. http://www.nasm.edu/NASMDOCS/GARBER/hawker.htm

23. http://www.iwm.org.uk/index.htm

24. http://www.gov.ab.ca/~mcd/mhs/ram/ram.htm

25. http://www.avnet.co.uk/tfc/

26. http://www.geocities.com/athens/forum/8723/

27. http://www.zenoswarbirdvideos.com/

28. http://members.aol.com/sttatharos/WWII.html

29. http://www.aerolink.com/

30. http://www.ipc.co.uk/pubs/aeroplan.htm

31. http://hometown.aol.com/RKent19 111/index.htm

32. http://www.creaes.com/docgroep

33."Крылья" - Дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 9. 1997 г.


Возврат к списку