SR-71 «BlackBird» стратегический разведчик

SR-71 «BlackBird» стратегический разведчик.

SR-71A «BlackBird»стратегический разведчик

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударныевозможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализоватьпотенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотныйразведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссиимежду Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолетавелись, начиная с 1958 г., но официальное предложение фирме Локхид поступилолишь в марте 1962 г. К этому времени в «Сканк Уоркс» над проектом стратегическогоразведчика-бомбардировщика R-12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативныхвариантов (R-12 и RS-12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотреливысшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мейвыступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». Конец спору положилМакнамара, «похоронивший» обе программы. Как ни странно, «похороны» RS-12оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку «RS» с"Reconnaissance/Strike" (разведывательный/ударный) на «ReconnaissanceStrategic» (стратегический разведчик) и продолжил разработку «универсальногоА-12», как он сам называл RS-12. Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г. президент США Джонсон, — самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президентперепутал буквы: с его языка слетело «SR» и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно- reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс «71» обозначалследующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика «Валькирия». Контракт на изготовление шести прототипов «универсальногоА-12» фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, — военные все еще не могли решить, нужен им такойсамолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени -недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая такимобразом, что это «всего лишь» модификация А-12. И все же оппозиция «SR» в ВВСбыла гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов вШтатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегическойтехнической разведки. ВВС не соглашались с существовавшим положением, когдастратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, вУправлении нашли себе «новую игрушку» — спутники- шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью. В какой-то момент стороны пришли кконсенсусу — все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники жедостаются ЦРУ. Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсусаприказала долго жить программа А-12: военных больше устраивал SR.

Хотя ЦРУ сумелосохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этихмашин исключалось. Ни хватало средств даже на поддержание разведчиков всостоянии, пригодном к полетам. Окончательно в свои руки программу R-12 ВВСвзяли весной 1963 г. Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г. Военные в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к ранним идеям КеллиДжонсона о возможности придания разведчику ударных функций. В августе 1963Военно-Воздушные силы добавили к прежнему контракту еще 25 самолета, до общегоколичества — 31.

Прототипом длястратегического разведчика SR-71 послужил четвертый опытный экземплярперехватчика, известный под обозначением YF-12С, ставший промежуточноймодификацией между перехватчиком и разведчиком. По сравнению с YF-12, фюзеляж удлинили на 0,91 м и вернулись к прежней форме боковых наплывов. В хвостовой части фюзеляжа установилиувеличенный топливный бак. Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличиевторого члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12под отсек с фотооборудованием. Окончательная сборка и оснащение самолетаоборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовикаперевезли на трейлерах 29 октября 1964 г. в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. Повидимому, именно после прибытия самолета в Палмдейли началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными, аобозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального. Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывомот земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен"фирменный" пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд. На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведениюпервого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлетутри F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, такженазначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэндвыписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скоростиМ=1,5 и высоты 15 244 м.

С поступлением изБербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой былизадействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид — БиллУивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течьмагистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытанийудовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на25% меньше требуемой. В январе 1966 г. начались испытания учебно-тренировочноймодификации SR-71В. Зимой 1965−66 гг. программа SR-71 понесла первуюпотерю: 25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системыуправления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скоростиМ=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уиверпотерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо из-за высокойперегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика изкресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб. Неудачи подстерегали SK-71 к только в воздухе, но и наземле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г. пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследованияпроцесса торможения на земле выполнил Бил Уивер; незакрытыми оставалисьнесколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронахсвоего друга Уолта Рэя, разбившегося на A-12. Скоростные пробежки происходилина авиабазе Эдвардс на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные измагниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когдапроскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течениенескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете «разулся» пятый прототип: как и вянварском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков — подполковника ВВС Билла Скляра и майора НоэляУарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этогослучая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новыепневматики фирмы Гудрич.

Очередноетяжелое проишествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером «17″ потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовойустановки. 25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенныйсамолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильносчитал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчикиспаслись, однако очередной разведчик пришлось списать. Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18декабря 1969 г., самолет пилотировали подполковники ВВС Джо Роджерс и ГэриГейдельбэг. Полет проводился в рамках отработки бортовой системы РЭБ. Последозаправки от КС-135, вскоре после выхода на сверхзвук, экипаж услышал сильныйхлопок, после чего произошло резкое падение тяги двигателей и потеряуправляемости самолетом. Разведчик вышел на большие углы атаки и свалился накрыло. Через одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: „Let's go“ -пошли! Катапультирование прошло успешно — офицеры приземлились на южной оконечностиДолины смерти, шт. Калифорния. Причина хлопка или взрыва так и осталасьневыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана сработой воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника возникает очень большаяассимметрия тяги двигателей. Самолет кренится и сваливается на крыло. Даннаяпроблема „нарисовалась“ еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежатьасимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей вфюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и"незапуска» воздухозаборника отдать «на откуп» автоматической системеуправления работой воздухозаборников. «Незапуск» воздухозаборников так иостался самым уязвимым местом всех самолетов серии А-12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалосьразрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системеуправления и замене аналоговой системы на цифровую. Много рискованных полетовпо программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил Билл Уивер. В полете Уивер преднамеренно прерывал состояние «запуска»: по его словам, ощущения при этом напоминали ощущения пассажира курьерского поезда несущегосяне по рельсам, а по шпалам. К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий сразведчиками продолжалась. В основном, «гробились» самолеты, пилотируемыестроевыми летчиками (к этому времени SR-71 уже состояли на вооружении 9-гостратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в еготретий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор;аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало — SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет № 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключилдвигатель и сумел вернуться на аэродром. В октябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, новыжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар — на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и осталисьремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайновысокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком KC-135Q, разведчик разбился, Боингуудалось доковылять до своей базы. Официально летные испытания по категориям 1 и II завершилисьв мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12, YF-12 и SR-71 наградыОбщества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и БобГиллиленд.

SR-71B/C «BlackBird»Учебно-тренировочныйвариант стратегического разведчика

Дляподготовки летчиков SR-71 и проведениятренировочных

полетов построили две «спарки» SR-71 В.Внешне самолет был практически идентичен «Титановому гусю» -двухместному А-12. Кабинаинструктора, расположенная за кабиной курсанта, с небольшим превышениемобеспечивала необходимый обзор. Для улучшения путевой устойчивости учебноймодификации под мотогондолами установили дополнительные кили. Первый учебно-тренировочный SR #956 взлетел 18 ноября1965. Его пилотировали Bob Gilliland и Steven Belgau. 18 декабря Bill Weaver иJim Eastham подняли второй SR-71B — #957. SR-71 В #956 стал первым Blackbird, поступившим на вооружение4200-го стратегического разведывательного авиакрыла. 7 января 1966 г. его перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс лично командир подразделения — полковник Д.Нельсон. Тренировочный SR-71B #957 разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволялаработать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало — SRразбился в 12 километрах к северу от базы. Robert Sowers и David Fruehaufкатапультировались успешно. Для замены разбитой машины изготовили двухместныйSR-71С S/N 64−17 981, практически не отличавшийся от своего предшественника: пристыковали к сильно поврежденному при посадке YF-12A (S/N 60−6934) носовую часть фюзеляжаSR-71, предназначавшегося для статических испытаний. SR-71B (17 956) и 2 SR-71A (971 и 980) в 1990 были переданы вNASA, получив номера831, 832 и #844 соответственно, ииспользуются в качестве летающих лабораторий.

Описание

Разработчик

Локхид

Обозначение

SR-71B

Кодовое наименование НАТО

BlackBird (Черный дрозд)

Тип

Учебно-тренировочный вариант стратегического разведчика

Первый полет

18 ноября 1965

Экипаж, чел.

2

Геометрические и массовые характеристики

Длина самолета, м

32,74

Высота самолета, м

5,64

Размах крыла, м

16,95

Площадь крыла, м2

167,23

Взлетная масса, кг

нормальная

63 505

максимальная

77 110 (78 000)

Силовая установка

Число двигателей

2

Двигатель

Турбореактивный двигатель Пратт-Уитни J58

Тяга двигателя, кгс

максимал

10 340

на форсаже

14 723

Летные данные

Максимальная дальность (с одной дозаправкой в воздухе), км

4800 (5200)

Максимальная скорость полета на высоте 24 000 м, км/ч (M=)

3220 (3,0)

SR-71 «BlackBird» стратегическийразведчик

Разработчикам SR-71 пришлось преодолеть огромные трудности впроектировании. Многие проблемы возникли в результате нагрева самолета придлительных полетах со скоростью в 3 раза превышавшей скорость звука. Из-завысоких температур самолет был выкрашен в черный цвет, за что и получилпрозвище — BlackBird (Черный дрозд). Черная краска, изготовленная на ферритовойоснове, рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности самолета, а такжеуменьшала радиолокационную заметность самолета. Фирма разработала радиопоглощающуюшиповидную конструкцию с пластиковым сотовым наполнителем, которая выдерживала нагрев до 275оС. На SR-71 радиопоглощающий материалиспользован в конструкции носков крыла и элевонов. Его относят к первомупоколению малозаметных самолетов (stealth).

На самолет былиустановлены двигатели фирмы «Пратт-Уитни» J.58 (JT11D-20B), развивающиена форсаже тягу в 14 470 кг. На скорости М=3 ТРД давал только 18% тяги, остальное обеспечивалось форсажной камерой, работающей в режиме прямоточноговоздушно-реактивного двигателя. Специальное топливо JP-7 использовалось дляохлаждения обшивки (шасси и БРЭО), так что к двигателям оно подавалось нагретымдо 320о. Топливные баки расположены в верхней части фюзеляжа и вконсолях крыла. Для увеличения дальности полета самолет оборудован системойдозаправки топливом в воздухе.

Первоначальносформировали две эскадрильи самолетов SR-71A. Однако высокая стоимостьэксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 млн. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.

Всего было изготовлено29 SR-71A и 2 учебно-тренировочных SR-71B. При этомстоимость всей программы превысила 1 млрд долл. Экипаж SR-71A состоит из летчика и оператораразведывательной аппаратуры, который выполняет также функции штурмана ибортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет. Новыекатапультируемые кресла «Martin Baker Mk H» стали частью системыспасения, обеспечивающей безопасное катапультирование с высоты до 30 км при скорости полета М=3. Значительная часть используемого разведывательногооборудования была специально разработана для SR-71. Автоматическая автономнаяастроинерционная навигационная система позволяет вести наблюдение за звездами ипо ним вычислять местоположение самолета даже в дневное время, а вычислительвоздушных данных и бортовая ЭВМ обеспечивают высокую точность полета позаданному маршруту. Разведывательное оборудование состоит из аэрофотоаппаратов, РЛС бокового обзора и аппаратуры, работающей в инфракрасном диапазоне. Вносовом приборном отсеке разместилась панорамная аэрофотокамера. Отмечалось, что с высоты 24 км за 1 час полета бортовая аппаратура позволяет провестиразведку территории площадью 155 (260) тыс. км2.

После пятилетней передышки, вызванной финансовыми трудностями, в 1995-мконгресс США вновь выделил 100 млн долл. для эксплуатации самолетов SR-71. Эторешение приняли после анализа результатов войны в Персидском заливе зимой 1991 г. Было признано целесообразным ввести самолет в строй до принятия на вооружение беспилотногоразведывательного летательного аппарата «Тиер-3 минус». Выделенных средствдостаточно для обеспечения расконсервации двух самолетов и обеспечениявыполнения каждым из них 12−15 полетов в течение первого месяца эксплуатации.

Первый самолетпланировали ввести в строй в июне 1995-го, второй в сентябре. На складах ВВСдля этого имели необходимый комплект запчастей, включая 28 двигателейПратт-Уитни J-58. В январе 1997 SR-71 опять начали совершать полеты.

Описание

Разработчик

Локхид

Обозначение

SR-71A

Кодовое наименование НАТО

BlackBird (Черный дрозд)

Тип

Стратегический разведчик

Первый полет

22 декабря 1964

Экипаж, чел.

2

Геометрические и массовые характеристики

Длина самолета, м

32,74 (33,16)

Высота самолета, м

5,64

Размах крыла, м

16,95

Площадь крыла, м2

167,23 (166,94)

Взлетная масса, кг

норм.

63 505

макс.

77 110 (78 000)

Масса пустого самолета, кг

27 215

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2

норм.

380

макс.

461

Силовая установка

Число двигателей

2

Двигатель

ТРДФ Pratt & Whitney J58

Тяга двигателя, кгс

максимал

10 340

на форсаже

14 723

Тяговооруженность

норм.

0,46

макс.

0,37

Объем топливных баков, л

36 290

Летные данные

Максимальная дальность полета (с одной дозаправкой в воздухе), км

4800 (5230)

Радиус действия, км

1930

Продолжительность полета, ч

1,5

Максимальная скорость полета, км/ч (М=)

на высоте 24 000 м

3300 (3,07)

на высоте 9150 м

2125 (1,95)

Взлетная скорость, км/ч

370

Посадочная скорость, км/ч

334

Практический потолок, м

25 900 (26 500)

Длина разбега при массе 63 505 кг, м

1646

Взлетная дистанция при нормальной массе, м

2745

Длина пробега, м

1097

Посадочная дистанция, м

1830

Вооружение

Вооружение

нет

Год принятия на вооружение

1966

Схема SR-71A

SR-71 «BlackBird» стратегический разведчик

Разведчики в боевом строю

Подготовка к принятиюна вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил (Beale AFB). Официальной датой формирования4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в составСтратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружениекрыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38,предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотовразведчиков; крыло получило Т-38 в июле 1965 г. Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс 7 января 1966 г. лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71В, а первый"боевой" (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца- 4 апреля. Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант КС-135Qпереоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые моглиработать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71. Стратегическиеразведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q. Требования к летчикам SR-71 выдвигались очень жесткие: налетна реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч — в качестве командираэкипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве — не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательноналичие допуска к документам с грифом «Top Secret». Несколько более мягкиетребования в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторамразведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольнойоснове. Среди первых десяти летчиков 4200-го крыла пятеро летали ранее на В-58, двое — на U-2, двое — на В-47 и одинявлялся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС. Подготовка к полетам на «Черной птице» начиналась с полетовна Т-38 и работе на наземных тренажерах разведчика. После сдачи всех зачетовразрешался вывозной полет на SR-71В.Продолжительность первого вылета обычно составляла порядка двух часов, причемсамолет не превышал скорости звука, зато имитировалась дозаправка в воздухе оттанкера KC-135Q. Во втором и третьем полете новичок знакомился с особенностямиповедения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком, четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет в ночьвсего лишь после 8−9 ч налета на SR — мероприятие довольно рискованное, впоследствии первый ночной полет разрешался только после налета на SR-71 В неменее 50 ч. После завершения пятого полета новичок считался подготовленным ксамостоятельной работе на SR-71А. Статус «готовности к выполнению боевогозадания летчик получал, выполнив шесть тренировочных полетов на SR-71A.Программа ввода в строй в среднем занимала 30−35 летных часов на SR-71А/В и неменее 100 ч работы на тренажерах. Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогомпроцесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовкикосмической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR’a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пятьтехников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техникапо силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотрувоздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это послекаждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергалсяосмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занималаодиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8−9специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8−9 часов. В ходе этойпроверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часовналета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же — вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр назаводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт эндУитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что дляобслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовказанимала несколько лет. Отбор личного состава проводился только из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет, затем сержанты проходилипервоначальный курс обучения длительностью 18−24 месяца. После сдачи зачетовновоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но толькопод присмотром более опытных старших коллег. Для получения допуска насамостоятельную работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайней мере, 18месяцев. Подобная, красиво расписанная на бумаге, процедура подготовки техниковдля SR-71 соблюдалась далеко не всегда. Работали на материальной части и сравнительнослабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались срокирегламентных работ. Наиболее качественно и в самые сжатые сроки проводилирегламент инженеры Локхида и Пратт энд Уитни, но вот услуги их стоили гораздодороже, чем оплата труда военнослужащих. В отдельных случаях ВВС шли назаключение контрактов с фирмой Локхид о техническом обслуживании строевыхразведчиков. Подготовка к взлету начиналась задолго до запускадвигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудованияоблачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистыйкислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. Послевыруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационнойсистемы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти ИНС хранятсякоординаты 52 звезд, астроориентатор «видит» звезду в любое время суток). Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10°, средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит наустановившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелонпроизводится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнениядозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальныйфорсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет «пилотирует» автопилот), преодолениезвукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. Навысоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают техникупилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновениинештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически неостается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилотепо тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде — на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м. Весьма специфический профиль полета разведчика требовал отлетчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательнымкрылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу «Авиэйшн Уик"заявил: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой ипедалями». 4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW -Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла, вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегическихразведывательных эскадрильи — 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним изстарейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотнойдивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильивыполнили в 1916 г. Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу III программы летных испытаний. В середине 70-хгодов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителейF-15, имитируя советские МиГ-25. Результатыиспытаний оказались обескураживающими — F-15 не смог эффективно бороться свысотными скоростными целями. Население континентальной части США знакомилось с новейшимисамолетами не только по фотографиям и газетно-журнальным статьям, причем длямногих граждан знакомство с разведчиками оказалось не из разряда приятных. Взлетая с авиабазы Бил, SR-71 кружили над всеми Штатами, в том числе и надкрупными городами. О пролетах разведчиков население узнавало по мощной ударнойволне, самолеты-то летали на трехмаховом, режиме, а большая высота лишьослабляла, а не гасила волну. Посыпались жалобы на периодически возникавший изниоткуда гром при ясном небе. До поры до времени официальные лица ВВС хранилимолчание, но поток возмущений все возрастал Почему-то наибольшую активностьпроявляли жители Лос-Анжелеса. В конце-концов ВВС 10 июля 1967 г. признали, что звуковые удары, сотрясавшие город, вызваны пролетами стратегическихсамолетов-разведчиков SR-71, военные выразили готовность возместить убытки залюбые разрушения, возникшие в результате этих ударов. Общественность немедленноотреагировала на заявление ВВС — за месяц было подано 564 жалобы и 66 судебныхисков на сумму 35 000 долл. Вслед за жителями Лос-Анжелеса потянулись жалобы ииски из Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луи. В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, всеостальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели всеимевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетоввновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинствеисточников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов. Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71 В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическуюразведывательную тренировочную эскадрилью.

SR-71A «BlackBird» стратегический разведчик

Боевые полетыИндокитай

Америка «влипла» воВьетнамскую войну очень прочно, а отзыв с Окинавы А-12 — единственных пилотируемых самолетов, способных безнаказанно вести разведку Северного Вьетнама — болезненно сказалсяна информированности командования вооруженных сил США в Индокитае. Свято местопусто не бывает — в первой половине 1968 г. в Кадене приземлились четыре SR-71. Японцы быстро прозвали самолеты «Хэба» (Habu) — за тонкий силуэт, сходный, по их мнению, с местной ядовитой змеей хэба. Название пришлось по душе экипажамразведчиков и получило распространение среди летчиков и технического состава, в том числе и среди личного состава 9-го крыла, никогда на Окинаве небывавшего. Название «Блэк Бед» никогда не было для SR-71 официальным, болеетого, в узком кругу людей, причастных к разработке и эксплуатации разведчика, оно, в отличие от «Хэбы», популярностью не пользовалось. Четыре самолета, летный и технический состав, прибывшие наОкинаву, образовали подразделение I 9-го SRW. В дальнейшем летный составподразделения I менялся с периодичностью в 70 дней — срок командировки навойну. Первый раз SR-71 появился над ДРВ в апреле 1968 г., разведчик пилотировал экипаж в составе летчика, майора Джерома 0'Мэлли, и оператора, майораЭварда Пэйна. В дальнейшем такие полеты стали обычными: в неделю на разведкулетали от одного до трех раз. Взлет обычно назначался на 10.00−14.00 ч местноговремени в зависимости от погодных условий. После взлета самолет набиралскорость и высоту и ложился на курс, оставляя О. Тайвань с правого борта, Лусон- с левого, над островом Хайнань разведчик доворачивал на боевой курс, пересекал Тонкинский залив и входил в воздушное пространство ДРВ обычно врайоне Хайфона. Дальше маршрут вел к Ханою, через территорию Лаоса в Таиланд, иногда SR «забирался» в китайское воздушное пространство, как правило, такой"загиб" выполнялся не специально — просто Вьетнам оказался маловат дляразворотов скоростного самолета (по той же причине в восьмидесятые годыразведчики МиГ-25 очень недолгоевремя летали над Болгарией — на разворотах самолеты норовили «зацепить» тоТурцию, то Грецию). Над Таиландом, в окрестностях авиабазы Карат, разведчикдозаправлялся от КС-135 и ложился на курс возвращения, нередко вновь пролетаянад ДРВ и ведя фотосъемку. Погодные условия не всегда позволяли самолетамлететь на рабочем потолке в 75 000 футов (22 866 м). Из-за плотной облачности в сезон дождей, летчикам приходилось «подныривать» под тучи. Потеря высотыкрайне отрицательно сказывалась на устойчивости самолета, затрудняяпилотирование машины. За один полет разведчик фотографировал несколько сотенобъектов, от танков до лагерей военнопленных американцев. В частности, переднеудачной операцией зеленых беретов «Падающий дождь» по освобождению пленных излагеря Сон Тай, SR-71 произвел фотосъемку предполагаемого места содержаниязаключенных. Вьетнамцы постоянно пытались достать разведчиков: поамериканским данным по четырем самолетам SR-71 из комплексов С-75 было выпущенонесколько сотен ракет, все мимо. Считается, что успех летчикам обеспечилаустановленная на борту SR-71 аппаратура РЭБ, «гасившая» радиолокатор системынаведения ЗРК С-75. После каждого разведывательного вылета на борту SR-71появлялось белое изображение змейки хэба. Большинство экипажей в числе первыхлетавших с Окинавы удостоились креста «За летные заслуги». При выполнении разведки Вьетнама было потеряно два самолета. Первый разбился 10 мая 1970 г. над Таиландом. После дозаправки экипаж встретилгрозовой фронт, пытаясь подняться над облаками, летчик вывел тяжелый самолет запределы ограничений по углу тангажа, в результате тяга двигателей резко упала имашина потеряла управление. Экипаж опустился на землю недалеко от авиабазыКарат на парашютах. Вторым неудачником стал самолет, известный под собственнымименем «Rapid Rabbit» (символ Playboy). Разведчик потерпел аварию 20 июля 1972 г. после успешного полета на разведку ДРВ на посадке, которая выполнялась при сильным боковомветре. В принципе, посадка в условиях сильного бокового ветра была отработана -рекомендовалось выпускать тормозной парашют до касания полосы и отстреливатьего сразу же после первого, резкого гашения скорости. В случае такой посадкиветер уже не мог «зацепить» парашют и снести самолет с посадочной полосы, в тоже время выпущенный парашют успевал погасить скорость до значения, достаточногодля того, чтобы самолет не проскочил всю ВПП. В тот несчастливый майский деньлетчик выпустил и отстрелил парашют, строго следуя методике, но не смогвыдержать правильное направление посадки. На второй круг он ушел уже безосновного средства торможения. Второй заход пилот выполнил точно, но тормозитьбыло уже нечем — разведчик быстро пронесся по всей полосе, подмял под себяустановленный в качестве аварийного барьера грузовик и остановился уже намягком грунте. Экипаж отделался легким испугом, а самолет — снесенными опорамишасси, помятым фюзеляжем и крыльями. Ремонтировать «кролика» не стали, аразобрали на запчасти. Не повлекшие потери самолетов инциденты происходили вполетах с Окинавы не один раз. Так, 24 сентября 1974 г. при выполнении ознакомительного полета с театром военных действий на высоте 23 500 м и скорости М=3,0 разрушилась четвертая ступень компрессора правого двигателя, возник пожар. Летчик сумел вернуться в Кадену на одном левом моторе и благополучно посадитьсамолет. 24 апреля 1975 г. на SR-71 капитана Роберта Хелта при возвращении сзадания произошла целая серия отказов — незапуск воздухозаборника, падениедавления в гидросистеме, не работала часть электрооборудования и навигационнойсистемы. Хелт довел разведчик до Кадены буквально на собственных руках. Уместновспомнить красивую фразу полковника Сторри насчет «системных менеджеров»:иногда не вредно иметь в кабине парня, умеющего шуровать ручкой управления. Сильно осложнил боевую работу экипажей разведчиков президентНиксон, когда в 1972 г. запретил вторгаться в воздушное пространство ДРВ. Раньше SR просто пересекал страну в намеченных местах, теперь же маршрут полетапролегал вдоль побережья Северного Вьетнама, и провести инертный самолет, летящий на огромной скорости и высоте, по такому довольно извилистому путистало очень сложной задачей. В конечном итоге пришлось пойти на снижениезначений рабочего потолка и скорости полета.

Разведчики летали вдоль ДРВ еще некотороевремя после формального выхода США из войны, контролируя выполнение Парижскихсоглашений, подписанных 27 января 1973 г. Вьетнам являлся не единственным районом действия разведчиковс Окинавы, второй областью использования SR-71 являлась Северная Корея;"дорогу" туда, как, впрочем, и в Индокитай, проложили еще летчики А-12. Экипажи9-го крыла, действуя с Окинавы, регулярно поставляли фотоинформацию о положениисевернее 38-й параллели. Один из полетов едва не закончился международным скандалом:1 ноября 1977 г. на SR-71, находившийся над территорией КНДР, обрушился целыйбукет отказов — незапуск воздухозаборника, неисправность в гидросистеме плюсавтоколебания самолета по крену и сильные вибрации конструкции. Летчик сумелвосстановить контроль над двигателями и посадить SR-71 на южнокорейскойавиабазе Осан. Та посадка стала единственным известным приземлением SR-71 наиностранной авиабазе, исключая «официальные визиты» в Париж, Фарнборо ибазирование самолетов «подразделения 4» в Милденхэлле. Полеты над Кореей не афишировались, о них известно больше посообщениям радио Пхеньяна:

  • 27 февраля 1980 г. стратегический разведчик ВВС США SR-71 вторгся в воздушное пространство КНДР в районе восточнее Кэсона (провинция Канвондо) и, осуществив полет до пункта, расположенного восточнее г. Сосу ра (провинция Северный Хамгён), возвратился тем же маршрутом обратно. В период с 11 января по 27 февраля самолеты SR-71 нарушали границу КНДР 23 раза;
  • в пятницу, 20 июня 1980 г., американский разведывательный самолет пересек демилитаризованную зону в районе Кэсона и углубился в воздушное пространство КНДР. Правительство КНДР выразило правительству США свой протест;
  • в субботу, 20 июня 1981 г., разведчик SR-71 нарушил воздушное пространство КНДР в районе Кэсона, радио Пхеньяна отметило, что за первые шесть месяцев 1981 г. разведывательные самолеты SR-71 более 70 раз нарушали границу КНДР, нарушение 20 июня — третье за последнюю неделю.
  • 26 августа 1981 г. очередной нарушитель обстреляли ракетами ЗРК С-75, безрезультатно, конечно. Поразительно, как отреагировали на этот инцидент американцы. Пресс-секретарь Госдепартамента Дин Фишер сделал официальное заявление: «Администрация президента Рэйгана считает данный акт беззаконным … и противоречащим нормам международного права». Интересно, а нарушение военным самолетом границы суверенного государства нормам международного права соответствует? Впрочем, янки и тогда, и после отрицали нарушение границы разведчиками, голословно утверждая, что самолеты не заходят в воздушное пространство страны Ким Ир Сена.

Еще меньше известно оразведке SR’ами Китая. Как отмечалось выше, разведчики «цепляли» ненароком КНРв ходе полетов над Северным Вьетнамом, однако полеты выполняли также инепосредственно «на Китай». До 1971 г. китайцы заявили около 500 протестов поповоду нарушений своего воздушного пространства. В 1971 г. — полеты разведчиков SR-71 над КНР прекратились: США активно начали разыгрывать «китайскуюкарту» и сделали своего рода жест доброй воли.

Ближний Восток 1973−74 гг.

Война Судного днязастала Западный мир врасплох. США не имели на Ближнем Востоке средствтехнической разведки, необходимых для оценки ситуации; данные, получаемые отИзраиля, носили однобокий характер, а направление в зону конфликта тактическихсамолетов-разведчиков вроде RF-4 было чревато потерями и втягиванием США вбоевые действия. Практически единственным средством получения независимойинформации о положении дел на полях сражений являлись SR-71. Программаглобальной всемирной разведки «Гиант Скэл» («Giant Scale» — гигантский масштаб) вынашивалась давно, и вот теперь эти планы востребовали. В обстановкебеспрецедентной секретности один разведчик перелетел с базы Бил на аэродромГриффис, где и велась подготовка к разведывательному полету. 12 октября 1973 г. разведчик взлетел с базы Гриффис, дозаправился и взял курс на Гибралтар. Крейсерскую скоростьМ=3 экипаж выдерживал в течение часа, затем — вторая дозаправка в районеАзорских островов от KC-135Q, базировавшегося на одной из баз Западной Европы, вновь разгон до трех Махов, торможение — дозаправка в районе Крита и выход в зонубоевых действий. Дозаправка над водами Крита осуществлялась под прикрытиембоевого патруля «Фантомов» с авианосца 7-го флота. Разведчик «прошил» на трехскоростях звука воздушное пространство Египта, Иордании и Сирии, развернулся ивышел в воздушное пространство Средиземноморья. На обратном пути экипаж ещедважды дозаправлялся в воздухе. На рассвете 13 октября колеса шасси коснулисьполосы в Гриффисе. Полет продолжался более 10 часов, в том числе пять часов соскоростью М>3, самолет пролетел примерно 11 000 миль (20 370 км) ! На следующий день министерство обороны Египта обнародовалоследующее коммюнике: «Два разведывательных самолета вчера находились в воздушномпространстве Египта в течение 25 минут, самолеты такого типа состоят навооружении только в США. …Самолеты вторглись в воздушное пространство Египтав 11.03 над Порт-Саидом, зашли в глубь территории на расстояние 590 км до Нагаа Хаммадия, к югу от Каира, развернулись над столицей и взяли курс на восток внаправлении Иордании и Сирии, затем вновь развернулись и ушли в сторонуСредиземного моря. Полет происходил на высоте 25 км… Нарушение воздушного пространства самолетами подобного типа произошло впервые.» Впоследствии американцы оценили сообщение египтян какполностью соответствующее истине, исключая количество самолетов. Экспертысошлись во мнении, что за второй разведчик операторы арабских РЛС принялиэхо-сигнал от ударной волны. Всего летчики 9-го крыла до января 1974 г. выполнили порядка десяти полетов над Египтом, Иорданией и Сирией. Первые два вылета былисделаны с авиабазы Гриффис, остальные — с базы Сеймур-Джонс. Высокий уровеньсекретности поддерживался на протяжении всей операции. Экипажи европейскихзаправщиков инструктировались перед каждым полетом на встречу с «Черной птицей"офицером, отвечавшим за безопасность; как правило, полеты на разведкулегендировались для всех, напрямую не связанных с данными мероприятиями, подиспытательные полеты над Атлантикой. Весь полет проходил в режимерадиомолчания.

Центральная Америка

Куба рассматривалась вкачестве объекта разведки с момента зарождения проекта А-12, однако впервые птица Келли Джонсонапересекла остров Свободы только в 1978 г. Экипажи 9-го крыла отрабатывали полеты над Кубой много лет; рутинный тренировочный полет проходил по маршруту: Бил — воздушное пространство над Атлантикой — разворот курсом на Мексиканскийзалив — проход вдоль побережья Кубы — пространство над Заливом — далее черезштаты Техас, Нью-Мексико, Аризона, Невада — домой, на авиабазу Бил. Проход погигантской петле занимал 3,5−4 часа. Поводом для вторжения SR-71 непосредственно в воздушноепространство Кубы послужила информация, полученная от средств космическойразведки о выгрузке в порту Гаваны истребителей МиГ-23. Американцы подозревали, что Кастро получил не только перехватчики, но истребители-бомбардировщикиМиГ-23БН или МиГ-27, способные нести ядерное оружие. Появление на Кубе ударныхсамолетов нарушало договоренность Кеннеди и Хрущева о недопущении размещения наКубе наступательных систем оружия. Информация о МиГах вызвала большую тревогуна Капитолийском холме, где 16 ноября 1978 г. было принято решение о проведении разведывательных полетов с целью уточнения полученной информации. «Черныептицы» дважды летали над островом, сделанные ими фотографии подтвердили частныеи официальные заявления представителей Советского Союза о том, что на Кубунаправлены только перехватчики МиГ-23. Тем не менее, SR лишний разпродемонстрировал свои возможности. Следующая серия полетов разведчиков над Кубой связана спопытками сорвать переговоры по сокращению наступательных вооружений США иСССР. В августе 1979 г., в преддверии ратификации в Сенате договора ОСВ-1,появились данные, полученные якобы от спутников, об увеличении советскоговоенного присутствия на Кубе. Информацию космической разведки вновьпроверили SR-71, полеты выполнялись 28 и 29 сентября. На фотографиях лагеря вокрестностях Гаваны дешифровальщики насчитали 3000 человек личного состава исорок танков — серьезная угроза территории США! Президент Картер верно оценилинформацию об усилении военной активности Советского Союза на Кубе какпровокацию и выступил по американскому телевидению с успокоительным заявлением. Определенной уступкой «ястребам» стало разрешение на проведение еще одногополета разведчика в воздушном пространстве Кубы. Своеобразно отметили американцы 22-ю годовщину высадкиконтрреволюционеров на Плайя-Хирон: при проведении учений «Солид Шилд-83"вооруженных сил США в центральноамериканском регионе 26 апреля 1983 г. стратегический разведчик прошел над заливом Кочинос. Революция в Никарагуа обозначила новую цель длястратегических разведчиков. Поводом для проведения разведки, как и в случае спервыми полетами над Кубой, стали данные о поступлении в Никарагуа советскихистребителей, на сей раз — МиГ-21. Представители Даниэля Ортеги категорическиопровергли эту информацию, заявив, что в контейнерах из СССР прибыли «мирные"вертолеты Ми-8. Американцы не поверили или не захотели поверить: первый разSR-71 прошел над Никарагуа 7 ноября 1984 г., второй полет был выполнен 11 числа того же месяца. Полученная информация оказалась не столь однозначной, как вслучае с кубинскими Мигами, по крайней мере, споры о том, есть ли в НикарагуаМиГ-21, не прекратились, хотя их накал и пошел на спад. В средствах массовой информации неоднократно появлялисьсообщения о полетах SR-71 над Фолклендскими островами во времяангло-аргентинского конфликта, якобы полученная информация передаваласьбританцам. Однако министерство обороны США официально заявило, что никакиеамериканские самолеты-разведчики в зоне вооруженного конфликта в период боевыхдействий не появлялись. Порой стратегические разведчики использовались исключительнов мирных целях. Так, в 1975 г. экипаж разведчика произвел фотосъемку районаАляски в окрестностях Анкориджа, где пропал самолет Цессна-310, на бортукоторого находился сенатор Хэл Боггз. Правда, самолет так и не был найден. 18мая 1980 г. два SR-71 отсняли район извержения вулкана Сент-Хелен, чемзначительно облегчили проведение спасательных работ в штатах Айдахо, Вашингтон, Монтана и Орегон.

Европа

Четвертоеподразделение 9-го крыла было сформировано на авиабазе Милденхэлл (Mildenhall) в Великобритании в марте 1979 г. На вооружении подразделения состояли четыре разведчика — два SR-71 и два U-2R, первым командиром был полковникМарфи, последним — полковник Хеничек. Личный состав насчитывал десятьофицеров, 80 человек сержантского состава и 50−80 гражданских специалистов. Последних впоследствии заменили всего 14 инженеров и техников фирмы Локхид. Хотя «подразделение 4″ оставалось в составе САК, в оперативном отношении оноподчинялось командованию 3-й Воздушной армии, представлявшему ВВС США вЗападной Европе. Полеты в воздушном пространстве Западной Европы и вблизизападных границ СССР получили название „Сеньор Раби“ („Senior Ruby“). Первый SRприземлился в Британии 20 апреля 1979 г., официально же премьер-министрВеликобритании Маргарет Тэтчер обнародовала факт наличия в Милденхэл-ле напостоянной основе подразделения стратегических разведчиков ВВС США лишь 5апреля 1984 г., а первые сообщения в прессе появились в 1982 г. В разные периоды времени на Милденхэлл базировалось не менее девяти машин (одновременно -только две): 64−17 958, 962, 964, 971, 972, 974, 976, 979, 980. Полеты из Милденхэлла выполнялись, главным образом, по двуммаршрутам, на слэнге экипажей — на „север“ и на „юг“. Больше летали на север, этот маршрут получил название „Викинг Норт“ („Viking North“). Разведчики леталивдоль побережья Норвегии на фоторазведку Кольского полуострова. Фотоаппаратурапозволяла снимать местность на расстоянии до 150 км от линии полета, таким образом SR-71 контролировал всю прибрежную полосу советского Заполярья, не входя в воздушное пространство СССР. В ходе полета разведчик триждыдозаправлялся в воздухе, первый раз — сразу после взлета, второй — надакваторией Норвежского моря и третий — там же, но уже после фотосъемкиКольского полуострова. На обратном пути разведчик „заворачивал“ в подбрюшьеСкандинавии. Самолет пересекал Данию на высоте 80 000 футов (24 390 м) и скорости М=3,0, пролетал над Балтикой вдоль польского и советскогопобережья. В районе северной оконечности острова Готланд разведчик закладывалвираж радиусом 110 км и ложился на курс возвращения. Летчик должен был попастьв достаточно узкий коридор между островами Готланд и Эланд, иначе он рисковал"въехать» в Швецию. Истребители ВВС Швеции JA-37 «Вигген» частенькоиспользовали очередной SR-71 в качестве учебной цели при тренировках на выполнениеперехвата скоростного высотного самолета, сближаясь на встречных курсах дорасстояния прямой видимости. Обычный полет по северному маршруту занимал четыре часа. Полет на юг длился на час больше, потому что Франция не давала разрешение напролет боевых самолетов ВВС США над своей территорией. Первую дозаправку экипажSR-71 выполнял над Северным морем, затем на крейсерском режиме пролетал надАтлантикой и над Гибралтарским проливом и входил в воздушное пространствоСредиземноморья. К югу от Сицилии располагалась точка второй дозаправки оттанкера КС-135. После пополнения запаса топлива разведчик брал курс к побережьюЛивии, проходил вдоль всей береговой черты, поворачивал на север, пересекалТурцию и оказывался над Черным морем. Возвращение — в обратном порядке, исключая облет Ливии. В 1985 г. летчики стали отрабатывать полеты над ЗападнойГерманией. Однако слишком маленькая территория ФРГ делала излишне высоким рискзалета в воздушное пространство ГДР, и глупо было надеяться, что подобныйфортель останется безнаказанным: группа Советских войск в Германии — это вам невооруженные силы КНДР. Кроме того, выяснилась практическая бесполезностьполетов над Европой по причине метеоусловий — с высоты в 24 км в объективы фотоаппаратов чаще всего попадали лишь облака да клочья тумана. Разведчикам из Милденхэлла удалось принять участие внастоящей боевой операции — налете на Ливию в апреле 1986 г. Оба SR-71 подразделения 4 вели 15 апреля фотосъемку результатов налетов авиации ВВС и флотаСША в ходе операции «Каньон Эльдорадо». Примечательно, что при выполнениибоевого задания разведчики дозаправлялись не от традиционных KC-135Q, а отновейших танкеров КС-10.

SR-71 «BlackBird» стратегический разведчик

Good bye, SR !

Количество «боеспособных» разведчиковуменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только врезультате «естественной» убыли в результате катастроф. Причина была болеебанальная — огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходына содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летномсостоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на одинразведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков непредставлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продалина металлолом; в результате пришлось пойти на «каннибализацию», по крайнеймере, одного разведчика и снятие всего ценного с «недобитых» в авариях машин. Еще одним «пунктом обвинения» стала уязвимость высотного трехмахового самолетаот советских ЗРК «Круг-М». В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии свооружения ВВС США самолетов SR-71 А назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71 А до четырех машин: двух в Англии и двух — на Окинаве. В то же время, с ликвидацией «Черных птиц» Стратегическоеавиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придутспутники, однако космическая разведка ходит по другому ведомству, в то времякак командование САК желало иметь собственные «глаза». Одно время альтернативойSR-71 считался полумифический самолет «Аврора», якобы имеющий крейсерскую скоростьМ=5. На рубеже 90-х годов в авиационной прессе появилась масса публикаций, посвященных «Авроре», нашлись очевидцы, которые видели в полете этот самолет, затем шум затих. Официальных комментариев о программе «Аврора» так и непoявилось, сегодня можно лишь говоритъ о том, что на вооружении такого самолетанет. В «Аврору» (если таковая существовала) не верили многие офицеры ВВС, причастные к стратегической разведке, соответственно, они отчаянно боролись запродление срока службы SR-71А. Тем не менее, весной 1989 г. такое решение было принято — с 1 октября 1989 г. разведчики снимались с вооружения САК ВВССША. Осенью в летном состоянии находилось всего три машины, фактически процессвывода разведчиков из эксплуатации уже заканчивался. Большую часть машинпередали в музеи, а три самолета поставили на консервацию. Интересно, что ярымсторонником консервации являлся начальник штаба ВВС генерал Уэлч, в то времякак Конгреcc пытался сохранить в эксплуатации хотя бы два-три самолета. Конгрессмены подготовили специальный документ «Защита национальных ценностей, вкотором отмечалось:

  • военная необходимость в дальнем, выживаемом, пилотируемом аппарате продолжает сохраняться;
  • SR-71 может использоваться для выполнения своей задачи еще многие годы; замены этому аппарату не предвидится; в случае отмены программы SR-71 американские разведывательные службы понесут серьезный урон.

Впрочем, позиция Уэлча объяснима — генерал экономил деньги, которых в период"перестройки и гласности" катастрофически не хватало не только Советской Армии. Финансирование же программы SR-71 осуществлялось исключительно в рамках бюджетаВВС, хотя получателями информации наряду с командованием САК являлись ВМС, ЦРУ, политическое руководство страны. Налицо — явная несправедливость. Тем более, что ассигнования на содержание разведывательных спутников и самолетов U-2осуществлялось из специальных федеральных фондов. Оппонентом Уэлча выступалкомандующий САК генерал Чэйн. Его слова: «снятие с вооружения SR-71 — этотрагедия» — лучше всего характеризуют настроения в кругах «стратегов».

Сторонники сохранения SR-71 на вооружении высказывалиследующие аргументы: оборудование разведчиков и спутников-шпионов примерноидентично, однако самолеты не «привязаны» к фиксированным орбитам, за счет чегообладают большей гибкостью применения; за один виток спутник просматриваетдостаточно узкую полосу и для обзора обширного региона (к примеру — Персидскогозалива) требуется значительное время, в то время как SR-71 способен выполнитьподобную работу в одном полете; в случае военного столкновения междусверхдержавами спутники могут быть выведены из строя в первые часы; наконец -спутник еще дороже, чем недешевый SR. Гражданские лица из высшего эшелона власти предпринялипоследнюю попытку сохранить разведчики на вооружении — передать самолетыавиации Национальной гвардии США. Предложение комиссии палаты представителейКонгресса явилось полной неожиданностью как для ВВС, так и для Национальнойгвардии. Естественно, что это попытка провалилась. Под занавес карьеры творение «скунсовцев» вновь"взбрыкнуло": 20 апреля через 15 минут после взлета в Милденхэлле экипажразведчика вынужден был из-за механических неполадок в створке ниши носовойопоры шасси прервать полет и вернуться на базу; на следующий день — 21 апреля 1989 г. — SR-71 из «подразделения 1″ с Окинавы упал в Южно-Китайское море, по словамкатапультировавшегося летчика (подполковник Дэн Хоас), причиной катастрофыпослужило разрушение правого двигателя, куски развалившегося мотора повредилигидросистему, и в результате произошел полный выход из строя системыуправления. После катастрофы полеты трех еще остававшихся в эксплуатации (одинв Кадене и два — в Милденхэлле) временно приостановили. Официально регулярныеполеты всех самолетов SR-71, в связи с выводом их из эксплуатации, прекратились22 ноября 1989 г. По-видимому, последние разведывательные полеты выполнилсамолет с серийным номером 64−17 967 16 и 20 ноября 1989 г. из Милденхэлла. 18 и 19 января 1990 г. в США из Англии перелетела пара базировавшихся в Милденхэллеразведчиков (серийные номера — 64−17 964 и 64−17 967). В рамках подготовки кперелету 7 декабря 1989 г. самолеты выполнили по одному тренировочному полетупродолжительностью около двух часов с выполнением дозаправки в воздухе. Наобратном пути в Штаты самолеты пилотировали экипажи в составе: летчиков -майоров Тома Макклири и Дона Уоткинса, операторов — подполковника СтэнаГудмандсена и майора Боба Фоулкса. Последние два специализированных"SR'ровских» заправщика KC-135Q покинули Милденхэлл также 19 января сгражданскими и военными пассажирами на борту — «подразделение 4″ прекратилосвое существование. Торжественные проводы разведчиков на"пенсию» состоялись на авиабазе Бил в начале марта 1990 г. На взлетную полосу выкатили все 11 стратегических разведчика, имевшихся на тот момент в 9-мSRW. Сенат США постановил в мае 1990 г. передать на консервацию шесть самолетови шесть комплектов разведывательного обрудования с возможностью возобновленияэксплуатации через 90 дней после принятия соответствующего решения. Но Пентагоноставил у себя лишь три машины — еще три передали NASA. Министр обороны Чейнисумел добиться пересмотра решения принятого сенатом: «Просто невозможно держатьв постоянной готовности летчиков, специалистов по планированию полетов иобслуживающий персонал без нового, постоянного, задания. Мы не сможем большеэксплуатировать самолеты SR-71.» Сторонники сохранения на вооружении SR’ов досих пор убеждены -самолет отправила на пенсию «истребительно-бомбардировочнаямафия ВВС» во главе с Уэлчем. Чейни ошибался, как ошибались и те, кто принимал решение овыводе разведчиков из эксплуатации. «Буря в Пустыне» в полной мерепродемонстрировала силу аргументов защитников стратегических разведчиков -спутники не смогли заменить самолеты. Маятник качнулся в обратную сторону: начались разговоры о необходимости повторного ввода в строй SR-71 А. Непосредственным поводом принятия решения о вводе в строй разведчиков послужилиядерные испытания в КНДР, которые состоялись в начале 1994 г. Сенатор Роберт Бид направил фирме Локхид-Мартин запрос овозможности возобновления эксплуатации «Черных птиц». - Запросто, — ответили на фирме. Только дайте нам 100миллионов на приведение машин в пригодное к полетам состояние. Деньги нашлись, и в конце 1994 г. был подписан контракт на расконсервацию трех самолетов и подготовку их к началу ограниченнойэксплуатации с середины 1995 г. Существует, правда, еще одна версия изменения отношения кSR-71A -полный провал программы «Аврора» и высотного малозаметного дозвуковогоБПЛА («Тиер-3 минус»)с размахом крыла в 45 м. БПЛА разрабатывали совместно инженеры Боинга и Локхида. В программувгрохали сотни миллионов баксов, но в 1994 г. все работы по БПЛА свернули. Программа повторного ввода в строй разведчиков началась вянваре 1995 г., 12 января хранившийся в NASA самолет с серийным номером64−17 971 совершил пятиминутный перелет с базы Эдвардс на заводской аэродром вПалмдэйле, а 26 апреля состоялся первый официальный полет"расконсервированного" SR-71A, в августе полетел второй самолет. Всегопланировалось повторно ввести в строй все три законсервированных машины, но всостояние, пригодное к полетам, привели только два разведчика. Передвозобновлением эксплуатации самолеты прошли модернизацию, в ходе которой на нихбыли установлены приемники обмена данными о тактической обстановке и аппаратурапередачи разведывательной информации на землю в реальном масштабе времени. Первый «восстановленный» разведчик передали ВВС 28 июня 1995 г. Все три самолета в настоящее время базируются на авиабазе Эдвардс и числятся на вооруженииродного для них 9-го SRW. Местом базирования выбрали Эдвардс, а не Бил из-затого, что только в главном испытательном центре страны можно было обеспечитьтехническое обслуживание самолетов, там же находились тренажеры SR’ов. Кпоследствиям поспешно принятого в 1989 г. решения следует отнести и проблему с экипажами: в 1995 г. в ВВС продолжали служить всего пять летчиков, летавшихна «трехмаховых» разведчиках, и четверо операторов разведывательногооборудования.

Источникиинформации:

  1. «SR-71 Blackbird in action» / Drendel, Lou, 1982 /
  2. Тайна «Черных дроздов» / Николай Сойко /
  3. The online Blackbird Museum
  4. «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /
  5. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  6. «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П. Бауэрс, 1991 /
  7. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  8. «Бомбардировщики» / В. Ильин, М. Левин, 1997 /


Возврат к списку