SR-71 «BlackBird» стратегический разведчик

SR-71 «BlackBird» стратегический разведчик.

SR-71A «BlackBird»стратегический разведчик

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударныевозможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализоватьпотенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотныйразведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссиимежду Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолетавелись, начиная с 1958 г., но официальное предложение фирме Локхид поступилолишь в марте 1962 г. К этому времени в «Сканк Уоркс» над проектом стратегическогоразведчика-бомбардировщика R-12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативныхвариантов (R-12 и RS-12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотреливысшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мейвыступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». Конец спору положилМакнамара, «похоронивший» обе программы. Как ни странно, «похороны» RS-12оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку «RS» с"Reconnaissance/Strike" (разведывательный/ударный) на «ReconnaissanceStrategic» (стратегический разведчик) и продолжил разработку «универсальногоА-12», как он сам называл RS-12. Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г. президент США Джонсон, — самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президентперепутал буквы: с его языка слетело «SR» и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно- reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс «71» обозначалследующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика «Валькирия». Контракт на изготовление шести прототипов «универсальногоА-12» фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, — военные все еще не могли решить, нужен им такойсамолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени -недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая такимобразом, что это «всего лишь» модификация А-12. И все же оппозиция «SR» в ВВСбыла гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов вШтатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегическойтехнической разведки. ВВС не соглашались с существовавшим положением, когдастратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, вУправлении нашли себе «новую игрушку» — спутники- шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью. В какой-то момент стороны пришли кконсенсусу — все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники жедостаются ЦРУ. Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсусаприказала долго жить программа А-12: военных больше устраивал SR.

Хотя ЦРУ сумелосохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этихмашин исключалось. Ни хватало средств даже на поддержание разведчиков всостоянии, пригодном к полетам. Окончательно в свои руки программу R-12 ВВСвзяли весной 1963 г. Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г. Военные в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к ранним идеям КеллиДжонсона о возможности придания разведчику ударных функций. В августе 1963Военно-Воздушные силы добавили к прежнему контракту еще 25 самолета, до общегоколичества — 31.

Прототипом длястратегического разведчика SR-71 послужил четвертый опытный экземплярперехватчика, известный под обозначением YF-12С, ставший промежуточноймодификацией между перехватчиком и разведчиком. По сравнению с YF-12, фюзеляж удлинили на 0,91 м и вернулись к прежней форме боковых наплывов. В хвостовой части фюзеляжа установилиувеличенный топливный бак. Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличиевторого члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12под отсек с фотооборудованием. Окончательная сборка и оснащение самолетаоборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовикаперевезли на трейлерах 29 октября 1964 г. в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. Повидимому, именно после прибытия самолета в Палмдейли началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными, аобозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального. Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывомот земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен"фирменный" пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд. На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведениюпервого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлетутри F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, такженазначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэндвыписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скоростиМ=1,5 и высоты 15 244 м.

С поступлением изБербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой былизадействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид — БиллУивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течьмагистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытанийудовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на25% меньше требуемой. В январе 1966 г. начались испытания учебно-тренировочноймодификации SR-71В. Зимой 1965−66 гг. программа SR-71 понесла первуюпотерю: 25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системыуправления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скоростиМ=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уиверпотерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо из-за высокойперегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика изкресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб. Неудачи подстерегали SK-71 к только в воздухе, но и наземле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г. пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследованияпроцесса торможения на земле выполнил Бил Уивер; незакрытыми оставалисьнесколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронахсвоего друга Уолта Рэя, разбившегося на A-12. Скоростные пробежки происходилина авиабазе Эдвардс на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные измагниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когдапроскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течениенескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете «разулся» пятый прототип: как и вянварском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков — подполковника ВВС Билла Скляра и майора НоэляУарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этогослучая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новыепневматики фирмы Гудрич.

Очередноетяжелое проишествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером «17″ потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовойустановки. 25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенныйсамолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильносчитал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчикиспаслись, однако очередной разведчик пришлось списать. Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18декабря 1969 г., самолет пилотировали подполковники ВВС Джо Роджерс и ГэриГейдельбэг. Полет проводился в рамках отработки бортовой системы РЭБ. Последозаправки от КС-135, вскоре после выхода на сверхзвук, экипаж услышал сильныйхлопок, после чего произошло резкое падение тяги двигателей и потеряуправляемости самолетом. Разведчик вышел на большие углы атаки и свалился накрыло. Через одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: „Let's go“ -пошли! Катапультирование прошло успешно — офицеры приземлились на южной оконечностиДолины смерти, шт. Калифорния. Причина хлопка или взрыва так и осталасьневыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана сработой воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника возникает очень большаяассимметрия тяги двигателей. Самолет кренится и сваливается на крыло. Даннаяпроблема „нарисовалась“ еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежатьасимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей вфюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и"незапуска» воздухозаборника отдать «на откуп» автоматической системеуправления работой воздухозаборников. «Незапуск» воздухозаборников так иостался самым уязвимым местом всех самолетов серии А-12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалосьразрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системеуправления и замене аналоговой системы на цифровую. Много рискованных полетовпо программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил Билл Уивер. В полете Уивер преднамеренно прерывал состояние «запуска»: по его словам, ощущения при этом напоминали ощущения пассажира курьерского поезда несущегосяне по рельсам, а по шпалам. К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий сразведчиками продолжалась. В основном, «гробились» самолеты, пилотируемыестроевыми летчиками (к этому времени SR-71 уже состояли на вооружении 9-гостратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в еготретий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор;аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало — SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет № 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключилдвигатель и сумел вернуться на аэродром. В октябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, новыжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар — на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и осталисьремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайновысокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком KC-135Q, разведчик разбился, Боингуудалось доковылять до своей базы. Официально летные испытания по категориям 1 и II завершилисьв мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12, YF-12 и SR-71 наградыОбщества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и БобГиллиленд.

SR-71B/C «BlackBird»Учебно-тренировочныйвариант стратегического разведчика

Дляподготовки летчиков SR-71 и проведениятренировочных

полетов построили две «спарки» SR-71 В.Внешне самолет был практически идентичен «Титановому гусю» -двухместному А-12. Кабинаинструктора, расположенная за кабиной курсанта, с небольшим превышениемобеспечивала необходимый обзор. Для улучшения путевой устойчивости учебноймодификации под мотогондолами установили дополнительные кили. Первый учебно-тренировочный SR #956 взлетел 18 ноября1965. Его пилотировали Bob Gilliland и Steven Belgau. 18 декабря Bill Weaver иJim Eastham подняли второй SR-71B — #957. SR-71 В #956 стал первым Blackbird, поступившим на вооружение4200-го стратегического разведывательного авиакрыла. 7 января 1966 г. его перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс лично командир подразделения — полковник Д.Нельсон. Тренировочный SR-71B #957 разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволялаработать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало — SRразбился в 12 километрах к северу от базы. Robert Sowers и David Fruehaufкатапультировались успешно. Для замены разбитой машины изготовили двухместныйSR-71С S/N 64−17 981, практически не отличавшийся от своего предшественника: пристыковали к сильно поврежденному при посадке YF-12A (S/N 60−6934) носовую часть фюзеляжаSR-71, предназначавшегося для статических испытаний. SR-71B (17 956) и 2 SR-71A (971 и 980) в 1990 были переданы вNASA, получив номера831, 832 и #844 соответственно, ииспользуются в качестве летающих лабораторий.

Описание

Разработчик

Локхид

Обозначение

SR-71B

Кодовое наименование НАТО

BlackBird (Черный дрозд)

Тип

Учебно-тренировочный вариант стратегического разведчика

Первый полет

18 ноября 1965

Экипаж, чел.

2